Беспилотные грузовики в России получают рамку будущего рынка. Правительство одобрило концепцию развития грузоперевозок с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств до 2035 года; ее подготовили Минтранс России и Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» при участии профильных ведомств, ГК «Автодор», производителей грузовиков и крупных перевозчиков. Для автомобильной логистики главный вопрос теперь не в том, появятся ли беспилотные фуры на дорогах, а в том, на каких маршрутах их экономика окажется сильнее традиционной модели с водителем.
От трассы Санкт-Петербург — Казань к рынку
Автономные грузовики уже работают на маршруте Санкт-Петербург — Казань. По словам министра транспорта Андрея Никитина, общий пробег такой техники превысил 17 млн км. Следующий рубеж — движение без человека в кабине: Минтранс рассчитывает на появление такой техники на дорогах через два года.
Горизонт концепции — 2035 год. К этому сроку, по оценке Минтранса, доля беспилотных грузовиков в грузообороте автомобильного транспорта может составить около 19%, а парк ВАТС — вырасти почти до 57 тыс. единиц.
Такой масштаб меняет тональность обсуждения. Беспилотный транспорт выходит за пределы технологической демонстрации и получает регуляторную, инфраструктурную и экономическую рамку. Вокруг нее участникам рынка придется оценивать маршруты, парк, загрузку и инвестиции.
Экономика пробега
Экономика ВАТС держится на производительности машины. По словам Андрея Никитина, высокоавтоматизированный грузовик может проходить до 300 тыс. км в год — в два раза больше обычного грузовика. Скорость доставки груза, по его оценке, увеличивается более чем вдвое.
Для автоперевозок важен не сам факт отсутствия водителя, а режим использования актива. Грузовик может дольше находиться в движении, меньше зависеть от ограничений режима труда и отдыха, быстрее выполнять рейсы на регулярных направлениях. Концепция также связывает ВАТС со снижением расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет более предсказуемой эксплуатации.
Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова оценивает совокупную экономию участников рынка в 4,2 млрд руб. в год к 2030 году и 108,6 млрд руб. в год к 2035 году. В концепции также приводится расчет, по которому один высокоавтоматизированный грузовик сможет заменить два обычных грузовика с водителем. Для бизнеса это ориентир возможной производительности при подходящих маршрутах, загрузке и уровне автономности, а не универсальная формула для любой перевозки.
Маршрут важнее машины
Беспилотная фура сама по себе не гарантирует экономии. Концепция связывает эффективность проекта с полным отсутствием человека в кабине и возможностью доставлять грузы от склада до склада в полностью беспилотном режиме. Первые промышленные сценарии поэтому выглядят достаточно узко: регулярные межскладские перевозки, подготовленные партии грузов, движение между складами и логистическими хабами.
Это ближе к управляемой транспортной системе, чем к прямой замене обычного грузовика. Маршрут должен быть предсказуемым, загрузка — стабильной, операции на складах и хабах — синхронизированными с графиком движения. Без такой среды высокая стоимость технологии может не перейти в операционный эффект.
Подготовка к ВАТС для логистических операторов и грузовладельцев будет касаться не только техники. Придется выбирать направления, где беспилотная модель может работать без постоянных исключений: со стандартизированной погрузкой и разгрузкой, подготовленными партиями и хабами, способными поддерживать регулярный поток.
Правила как часть себестоимости
Масштабирование ВАТС будет зависеть от правового допуска не меньше, чем от зрелости машин. Минтранс подготовил проект федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. После его вступления в силу должны появиться подзаконные акты; при необходимости возможны изменения в правила дорожного движения. Также предусматривается создание системы технического регулирования и сертификации ВАТС.
Для рынка это не формальность. Пока правила эксплуатации, сертификации и допуска не завершены, бизнес не сможет оценивать ВАТС как обычный грузовой парк. Неясность регулирования влияет на сроки внедрения, ответственность, операционные процедуры и возможность выводить беспилотные маршруты за пределы пилотных направлений.
Отдельный элемент будущей системы — измерение технологической зрелости. Для этого создается единая система идентификации на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». Она должна учитывать безаварийный километраж, а в перспективе — пробег в полностью автономном режиме без перехвата руля оператором. Для государства и бизнеса это способ отделить заявленную готовность технологии от подтвержденной эксплуатации на дороге.
Что придется считать бизнесу
В проекте участвуют автономные фуры Яндекса, NAVIO и КАМАЗа. Наличие нескольких технологических платформ создает конкуренцию решений, но для перевозчиков на ближайшем этапе важнее совместимость технологии с конкретной операционной моделью: маршрутом, грузопотоком, инфраструктурой и требованиями регулятора.
Компании с регулярными межскладскими перевозками получают более понятный сценарий применения ВАТС: высокая повторяемость маршрута, стабильная загрузка и возможность заранее готовить партии груза. Для перевозчиков с нерегулярной географией и нестандартизированными операциями эффект будет зависеть от того, насколько процессы можно подстроить под беспилотную модель без потери гибкости.
К 2035 году беспилотные грузовики могут занять заметное место в российской автологистике. Но рынок не возникнет автоматически вслед за выпуском техники. Ему нужны совпадающие условия: нормативный допуск, подтвержденная надежность, маршруты «склад — склад» и экономика, понятная перевозчику. Без этой связки ВАТС останутся технологией с ограниченным применением; с ней — одним из факторов перестройки междугородних автомобильных перевозок.
