Полуприцепы в стагнации: как обвал рынка техники ломает экономику автологистики

За январь—октябрь 2025 года продажи новых полуприцепов в России рухнули в 2,7 раза — до 14 652 единиц. Российские заводы отгрузили на внутренний рынок всего 9042 полуприцепа, что на 57% меньше, чем годом ранее. При этом доля отечественных производителей превышает 80%.

Это уже не циклическая коррекция после бурного 2023 года, а системный кризис спроса: ключевая ставка сделала кредиты и лизинг недоступными, тарифы на перевозки не покрывают растущие издержки, а рынок заполняет возвратная техника из лизинга. В результате цепочка «грузоперевозки → доходы перевозчиков → инвестиции в парк» фактически разорвана.

Рынок полуприцепов: минус почти две трети за год

По данным портала «Росспецмаш-стат», объединяющего сведения производителей, выпускающих свыше 70% полуприцепов в России, падение носит тотальный характер.

Ключевые цифры за январь—октябрь 2025 года:

• Совокупные продажи новых полуприцепов — 14 652 шт. (−2,7 раза год к году).

• Отгрузки российских производителей на внутренний рынок — 9042 шт. (−57%).

• Отгрузки тентованных полуприцепов — 1330 шт. (−80%).

• Зерновозы — 207 шт. (−78%).

• Рефрижераторы — 913 шт. (−53%); рынок новых рефрижераторных полуприцепов в целом сократился на 66%.

Относительно лучше чувствуют себя только строительные сегменты:

• Битумовозы — 667 шт. (−27%).

• Цементовозы — 394 шт. (−25%).

Ассоциация «Росспецмаш» связывает это с сокращением финансирования нацпроектов в строительстве: спрос падает, но не обваливается, как в грузовых сегментах, «завязанных» на общий объём перевозок и агросектор.

Динамика ключевых сегментов рынка полуприцепов, январь—октябрь 2025 г.

Сегмент	Отгрузки, шт.	Изменение к 2024 г.
Все полуприцепы	14 652	−2,7 раза
Российские полуприцепы	9042	−57%
Тентованные	1330	−80%
Зерновозы	207	−78%
Рефрижераторы	913	−53%
Битумовозы	667	−27%
Цементовозы	394	−25%

Замороженный спрос: ставка ЦБ и провал экономики перевозок

По оценке «Росспецмаша», главная причина обвала — «запредельно высокая» ключевая ставка. С 28 октября 2024 года по 8 июня 2025 года она держалась на уровне 21%, затем снизилась до 16,5%.

Для перевозчиков это означает:

• лизинг с эффективной ставкой 20–25% годовых;

• рост платежей на фоне падающей или стагнирующей маржи.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов констатирует: при таких условиях обновление парка становится экономически бессмысленным.

Проблему усугубляет структура расходов:

• «галопирующий» рост цен на топливо, запчасти, ремонт и фонд оплаты труда;

• тарифы на перевозки растут заметно медленнее, чем себестоимость рейса.

Часть компаний не выдерживает давления и покидает рынок, что ведёт к сокращению предложения транспортных услуг и одновременно — к снижению потребности в новой технике.

Парадокс рынка: заявок больше, техники меньше

Картина спроса на перевозки выглядит внешне неплохо. По данным биржи ATI.SU:

• за первые девять месяцев 2025 года количество заявок на внутренние перевозки выросло на 25% год к году;

• в III квартале рост составил 39% к аналогичному периоду 2024 года;

• средние ставки на 100 популярных направлениях в III квартале прибавили 16,4% (и 9% в годовом выражении).

Но предложение транспорта, по словам основателя ATI.SU Святослава Вильде, продолжило сокращаться: значительная часть перевозчиков ушла с рынка, и процесс закрытия компаний продолжается.

Результат — классический эффект ножниц:

• спрос на перевозки растёт;

• ставки подрастают, но не компенсируют издержки;

• парк стареет, обновление откладывается;

• рынок новых тягачей и полуприцепов проседает.

По данным «Автостата», продажи новых крупнотоннажных тягачей за 10 месяцев 2025 года упали на 57%, до 37 900 шт.

Рефрижераторы: удар по самой капризной части цепей поставок

Особенно болезненно кризис ударил по рынку рефрижераторной техники. Руководитель группы по работе с ключевыми клиентами «СИВ трансхолод» Дмитрий Шелгунов оценивает падение рынка новых рефрижераторных полуприцепов в 66%, называя текущий объём «беспрецедентно низким».

Меняется и структура спроса:

• основными покупателями в 2025 году стали федеральные розничные сети;

• производители продуктов питания приобрели относительно немного техники;

• классические грузоперевозчики, ранее являвшиеся крупнейшими владельцами «рефрижераторных парков», практически прекратили закупки.

Для цепей поставок охлаждённых и замороженных продуктов это сигнал повышенного риска.

• парк стареет, интенсивность эксплуатации растёт;

• вероятность простоя из-за поломок и аварийных ситуаций выше;

• часть регионов может столкнуться с дефицитом качественной холодной логистики в пиковые сезоны.

Шелгунов не ожидает заметного оживления в сегменте рефрижераторов раньше конца весны 2026 года.

Вторичный рынок: «возвратники» против новых шасси

Дополнительное давление на производителей создаёт избыток подержанных полуприцепов, возвращаемых лизинговым компаниям. Продажи бывших в лизинге 2—3-летних полуприцепов в течение 2025 года росли на 7–9% месяц к месяцу.

Это формирует для перевозчиков более дешёвую альтернативу новым шасси:

• срок службы ещё приемлемый;

• цена значительно ниже;

• при высокой стоимости денег б/у-техника становится рациональным выбором.

По данным Объединённой лизинговой ассоциации, лизинговые компании начали распродажу около 40 000 единиц возвратной техники, и до 30% этого объёма уже снова взято в лизинг.

С точки зрения производителей полуприцепов это «двойной удар»:

• падает новый спрос;

• параллельно растут издержки на комплектующие, энергию и собственную логистику.

Смена лидеров и демпинг: как выживают заводы

По итогам января—сентября 2025 года топ-5 брендов полуприцепов выглядит так:

• «Тонар» — 2430 шт. (−58% год к году);

• «ТТМ-центр» — 896 шт. (−54,4%);

• Bonum — 883 шт. (−61%);

• Grunwald — 673 шт. (−68%);

• «Уралспецтранс» — 547 шт. (+3%).

Гендиректор ассоциации «Спецавтопром» Денис Кудрявцев отмечает, что многие заводы уже работают на грани рентабельности, а иногда и с отрицательной маржей. Чтобы загрузить мощности, приходится демпинговать.

На этом фоне дополнительным стрессом становится единовременный платёж по утилизационному сбору в декабре, который нужно делать из оборотных средств. По оценке Кудрявцева, без снижения ключевой ставки до 12% говорить о полноценном восстановлении рынка сложно.

Долгий хвост кризиса: риски для автологистики и грузоотправителей

Для директоров по логистике, грузоотправителей и 3PL-операторов обвал рынка полуприцепов создаёт несколько системных рисков.

1. Стареющий парк и рост аварийности.
   Отложенное обновление приводит к увеличению среднего возраста полуприцепов. Это повышает вероятность поломок, снижения надёжности доставки и роста расходов на ремонт.

2. Локальные дефициты специализированной техники.
   В первую очередь — зерновозы и рефрижераторы, падение продаж которых наиболее драматично. В высокие сезоны (уборка, пиковые продажи fresh и заморозки) регионы могут столкнуться с нехваткой качественного подвижного состава.

3. Ценовые перекосы между новым и б/у парком.
   Массовый «выброс» возвратной техники удерживает тарифы на аренду и лизинг старых полуприцепов, дополнительно тормозя спрос на новые решения — в том числе более эффективные и экологичные.

4. Риски для производителей и сервисной инфраструктуры.
   При продолжительной низкой рентабельности часть заводов и сервисных компаний может уйти с рынка. Это ударит по доступности запчастей, ремонтных мощностей и срокам обслуживания.

Потенциал экспорта: возможность, которую трудно реализовать

У российских производителей полуприцепов есть окно для экспорта в дружественные страны, прежде всего в СНГ. Однако высокие ставки по рублёвому финансированию делают российский лизинг неконкурентоспособным за рубежом.

Фактически экспортный потенциал упирается не в продукт, а в финансовый контур:

• заводы могут предложить технику;

• но партнёры в странах СНГ ожидают конкурентные лизинговые программы, которые при текущей стоимости денег обеспечить сложно.

Когда возможен разворот: условия для оживления рынка

Игроки рынка осторожно оценивают перспективы.

• По словам Кудрявцева, восстановление возможно после снижения ключевой ставки ЦБ до 12%.

• Президент ассоциации «Автогрузэкс» Вадим Филатов считает, что уже снижение ставки до 13% простимулирует деловую активность и объёмы перевозок. При таком сценарии массовое возобновление инвестиций в обновление парка может начаться во II квартале 2026 года.

Уже сейчас рынок демонстрирует отдельные признаки оживления:

• после провала в начале 2025 года спрос на перевозки и тарифы частично восстановились во втором полугодии;

• лизинговые компании нашли рынок сбыта для примерно трети из 40 тыс. единиц возвратной техники.

Но устойчивый разворот потребует не только снижения ставки, но и стабилизации тарифов на перевозки, которые позволят перевозчикам планировать окупаемость техники. Без этого даже субсидируемые программы могут оказаться убыточными.

Вывод

Рынок полуприцепов в России за десять месяцев 2025 года практически обрушился — и это прямое следствие разрыва между стоимостью денег, экономикой перевозок и уровнем тарифов.

Для логистики это не абстрактная статистика, а вопрос операционной устойчивости: стареющий парк, дефицит специализированной техники, рост роли вторичного рынка и риски для холодной цепи.

Следующие 1,5–2 года станут тестом на адаптивность всей системы: кто сумеет выстроить финансово устойчивые модели обновления парка, грамотно использовать доступную б/у-технику и подготовиться к моменту снижения ставок, тот получит серьёзное преимущество в новой фазе роста автологистики.