Военная эскалация вокруг Ирана быстро превратилась из регионального конфликта в логистический шок для российского импорта. Под ударом оказались сразу два критических элемента маршрута: морская перевозка через Персидский залив и воздушные коридоры от Ирана до Израиля. Для российского рынка это особенно чувствительно, потому что ОАЭ за последние годы стали одним из ключевых транзитных хабов для параллельного импорта — от автозапчастей и электроники до одежды, бытовой техники и медицинского оборудования. Если ситуация в регионе не стабилизируется в ближайшее время, конечные цены на ряд импортных товаров в России могут вырасти на 15–20%.
Главная проблема заключается не в одном закрытом маршруте, а в разрушении сразу нескольких звеньев поставки. Морские линии уходят из портов Персидского залива, авиакомпании приостанавливают рейсы, страховщики повышают ставки, а грузы приходится вести кружным путем — через Оман, Турцию, Индию, Баку, Ташкент и другие промежуточные хабы. В такой конфигурации логистика перестает быть вопросом оптимальной ставки и становится вопросом физической доступности коридора. Для бизнеса это означает рост себестоимости, удлинение сроков и резкое повышение неопределенности в каналах, на которых держалась значительная часть альтернативного импорта.
Кратко
- Из-за конфликта вокруг Ирана движение грузов на Ближнем Востоке резко осложнилось: страдают и морские, и авиационные маршруты.
- Если кризис затянется на несколько месяцев, импортные товары для российских потребителей могут подорожать на 15–25%; наиболее чувствительными называются автозапчасти и одежда mass-market.
- Товарооборот России и ОАЭ в 2025 году вырос до $12 млрд, а сами Эмираты оставались одним из главных хабов параллельного импорта.
- По разным оценкам, через ОАЭ проходило 40–60% альтернативных поставок в Россию.
- Морские перевозчики перенаправляют суда через мыс Доброй Надежды, что добавляет 15–20 дней к сроку доставки.
- Морские ставки уже выросли минимум на 30%, а по ряду направлений подорожание контейнера достигает $2000–4000.
- Страховые тарифы, по оценке участников рынка, фактически утроились, а авиалинии вводят топливные надбавки.
Почему удар пришелся именно по российскому импорту
ОАЭ в последние годы стали для России не просто торговым партнером, а логистическим узлом с системным значением. В 2025 году товарооборот между двумя странами достиг $12 млрд. Из Эмиратов в Россию везли машиностроительную продукцию — автозапчасти, электронику, промышленные машины, вентиляционное оборудование, — а также пластмассы, полимеры, красители, фармацевтику, продовольствие и цветные металлы. Обратный поток включал нефтепродукты, уголь, удобрения, зерновые, замороженную рыбу, мясо птицы, подсолнечное масло, металлы, химию, станки, транспорт и пиломатериалы.
Но еще важнее роль ОАЭ как транзитного центра. С марта 2022 года именно через Эмираты шла значительная часть параллельного импорта: техника Apple, брендовая одежда, автозапчасти для ушедших с российского рынка марок, бытовая техника, косметика, парфюмерия и медицинское оборудование. По оценке участников рынка, через этот хаб проходило 40–60% всех альтернативных поставок. Именно поэтому нынешний сбой воспринимается не как локальная перегрузка одного направления, а как удар по инфраструктуре, на которой держалась вся модель обходного импорта.
Логистический кризис идет сразу по двум каналам — морю и воздуху
Особенность текущей ситуации в том, что рынок одновременно теряет и морскую, и авиационную гибкость. На море крупнейшие линии, включая Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM, приостановили работу со странами Персидского залива. Суда перенаправляются в обход — через мыс Доброй Надежды, что увеличивает транзит в Россию и другие страны на 15–20 дней. Альтернативные точки входа в ОАЭ — Фуджейра и Хор-Факкан на побережье Оманского залива — работают как обходная опция, но для большинства сервисов это не полноценная замена прямому заходу в порты Персидского залива.
В воздухе ситуация не легче. Перекрытие неба от Ирана до Израиля и приостановка полетов крупных региональных грузовых игроков резко сокращают доступные мощности. По данным Freightos, только за первую неделю конфликта авиагрузовые ставки из Юго-Восточной Азии в Европу выросли более чем на 6%, из Южной Азии в Европу — на 3%, из Южной Азии в США — на 5%, с Ближнего Востока в Европу — на 8%, а из Китая в США — на 15%. На этом фоне экспедиторы уже начинают фрахтовать прямые чартеры из Азии в Европу, чтобы компенсировать выпавшую емкость, а это само по себе подталкивает тарифы вверх.
Север—Юг остановился, а это усиливает системный эффект
Дополнительный удар пришелся по международному транспортному коридору «Север — Юг». С 28 февраля отправка грузов по нему между Россией, Индией, Ираном и соседними странами приостановлена. Для логистики это критично: коридор объединял железнодорожные, автомобильные, морские и речные маршруты и рассматривался как один из ключевых альтернативных каналов связи с Южной Азией и Ближним Востоком.
В нормальной ситуации потерю одного маршрута рынок частично компенсирует за счет другого. Сейчас этот механизм работает хуже. Закрытие «Север — Юг» накладывается на сбой в Персидском заливе и проблемы с авиацией. Это превращает кризис из линейного — когда дорожает конкретный маршрут — в сетевой, когда перегружаются сразу все варианты обхода. Для российских импортеров это означает не просто рост ставки, а снижение управляемости всей цепочки.
Почему морская доставка дорожает так быстро
На море рост стоимости складывается сразу из нескольких компонентов. Во-первых, перевозчики вводят военные надбавки — от $1500 до $4000 за контейнер в зависимости от оператора и типа груза. Во-вторых, длинный маршрут через Африку увеличивает расход топлива. В-третьих, страховщики, по оценке участников рынка, фактически утраивают тарифы. При этом линии оформляют удорожание по-разному: как общее повышение тарифа, как топливную надбавку или как специальную военную доплату. Для клиента результат один — резкий скачок конечной стоимости.
По оценкам рынка, морские ставки за последний месяц выросли на 35%, а цена перевозки из стран Ближнего Востока уже увеличилась в 1,7 раза по сравнению с февралем. В ряде случаев отправка одного контейнера подорожала на $2000–4000, причем по отдельным направлениям тарифы выросли на 20–40%. Важно и то, с какой скоростью это произошло: участники рынка говорят, что удорожание развернулось буквально за 48–72 часа после начала эскалации 28 февраля. Это признак не плавной коррекции, а панической переоценки риска.
Авиация остается, но перестает быть быстрым и простым решением
На первый взгляд авиация могла бы стать естественной заменой морю для части критичных грузов. Но и здесь рынок столкнулся с новой сложностью. Российские и белорусские авиалинии в Эмираты до конца марта не летают, а вывоз грузов возможен только местными перевозчиками. Для этого нужен сертификат MOFA — разрешение Министерства иностранных дел на экспорт груза в Россию. Его получение занимает от 3 до 15 рабочих дней. То есть сама схема становится не только дороже, но и административно длиннее.
В ответ на это логисты используют комбинированные решения. Грузы забирают автомобилем из Дубая, везут в Оман, а затем отправляют самолетом через третьи страны — например, через Турцию или Индию — с последующей стыковкой на Россию. Малые отправки еще можно вести пассажирскими рейсами, но с габаритными грузами ситуация намного сложнее: подходящего самолета или окна отправки приходится ждать. Даже там, где цепочка формально сохраняется, она становится медленнее, сложнее и дороже.
Наиболее уязвимы те страны Залива, у которых нет обходного выхода к океану
Отдельный риск касается географии. Пока относительно устойчиво работают порты Сохар и Салала в Омане, но у ряда стран Залива ситуация значительно хуже. Работа большинства портов Кувейта, Бахрейна и Саудовской Аравии приостановлена. Наиболее сложное положение — у Ирака, Кувейта, Бахрейна и Катара, то есть у стран, для которых Ормузский пролив остается фактически единственным выходом в мировой океан.
Для России это важно не только с точки зрения прямой торговли с этими странами. ОАЭ выполняли функцию перевалочного центра и для поставок между Россией и третьими странами, в том числе Латинской Америкой. В Эмиратах сосредоточены 40 свободных экономических зон и развитая портовая инфраструктура. Поэтому ограничения в Персидском заливе бьют не только по двустороннему товарообороту, но и по всей архитектуре транзита через регион.
Параллельный импорт уже был под давлением — теперь он получает второй удар
Нынешний кризис наложился на уже существующее ужесточение условий ввоза. В феврале 2026 года Росаккредитация приостановила признание документов органов по сертификации Казахстана, Армении и Киргизии, через которые импортеры оформляли часть деклараций и сертификатов соответствия для поставок в Россию. Для серого и параллельного импорта это означало дополнительное административное усложнение.
Теперь к регуляторному давлению добавилось физическое сжатие основного логистического хаба. Именно эта комбинация и делает ситуацию особенно тяжелой для mass-market. Когда одновременно дорожает маршрут и усложняется сертификационная часть, сегмент теряет то преимущество, на котором и держался: относительную гибкость и скорость. Для потребителя это, вероятно, будет означать не исчезновение товара, а его заметное удорожание.
Что именно подорожает сильнее всего
Участники рынка прямо указывают, что наиболее чувствительными категориями станут автозапчасти для марок, ушедших с российского рынка, и одежда массового сегмента. Это логично. Во-первых, обе категории широко использовали параллельные и альтернативные каналы через ОАЭ. Во-вторых, в обеих ценовая чувствительность высока: даже умеренный рост логистической и страховой составляющей быстро превращается в заметный скачок финальной цены.
По оценке Филиппа Глушенко, если конфликт затянется на несколько месяцев, импортные товары в России могут подорожать на 15–25%. В прикладном смысле это означает, что потребительское давление быстрее всего почувствуют именно те сегменты, где российский рынок и так частично зависел от обходных поставок, а конкуренция внутри категории не компенсирует рост себестоимости. Автозапчасти здесь особенно уязвимы: для части брендов альтернативных массовых каналов просто немного.
Что это значит для логистики и supply chain
Для импортеров главный вывод состоит в том, что ОАЭ больше нельзя считать безусловно надежным транзитным решением. Даже если часть потоков сохранится через Оман или другие обходные хабы, сама логика поставки меняется: вместо одного крупного центра приходится собирать более сложную сеть маршрутов с большим числом промежуточных плеч. Это означает рост требований к планированию, запасам, документарному сопровождению и финансовой устойчивости цепочки.
Для логистических операторов кризис Ближнего Востока — это тест на способность быстро пересобирать коридоры. Нужно не просто найти альтернативу, а выстроить экономику доставки в ситуации, когда дорожают топливо, страхование, авиационная емкость и морской транзит одновременно. На таком рынке конкурентное преимущество все сильнее определяется не базовой ставкой, а качеством сценарного управления маршрутом.
Для ритейла и дистрибуции последствия тоже прямые. Рост стоимости доставки и удлинение плеча неизбежно означают пересмотр закупочной политики, запаса безопасности и ассортиментной модели. В категориях с высокой зависимостью от параллельного импорта это может привести к ускоренному пересмотру цен и более осторожной работе с остатками.
Частые вопросы по теме
Приведет ли кризис к исчезновению товаров с рынка?
Скорее нет. Участники рынка считают, что часть потоков сохранится через Китай и другие каналы. Но товары, шедшие через ОАЭ, почти наверняка станут дороже.
Почему дорожают и море, и авиация одновременно?
Потому что кризис затронул сразу несколько элементов системы: порты Персидского залива, воздушное пространство региона, страхование и международный коридор «Север — Юг». Это делает невозможной простую замену одного маршрута другим.
Какие категории наиболее уязвимы?
В первую очередь автозапчасти, mass-market-одежда, техника и другие товары параллельного импорта, которые активно шли через Эмираты.
Насколько уже выросли ставки?
На море рынок фиксирует рост минимум на 30–35%, а по ряду направлений удорожание контейнера достигает $2000–4000. Авиаперевозки дорожают за счет роста ставок и топливных надбавок.
Вывод
Ближневосточный кризис стал для российской логистики примером того, как быстро геополитический риск превращается в потребительскую инфляцию. Под ударом оказался не один маршрут, а вся транзитная система, завязанная на ОАЭ как на хаб параллельного импорта. Для бизнеса это означает переход от привычной оптимизации ставки к управлению физической доступностью коридора. Для потребителя — вероятное подорожание запчастей, mass-market-одежды и других импортных категорий. А для рынка в целом — еще одно напоминание, что устойчивость поставки в 2026 году важнее, чем номинальная стоимость перевозки.
