Российский рынок крупнотоннажных грузовиков (HCV) в 2025 году пережил заметную коррекцию после периода ажиотажных закупок. По оценке «Синотрак Рус», причина — не «обвал спроса», а инерция производственных и импортных циклов, накопленные стоки и эффект перепроизводства, который усилили регуляторные решения. При этом ряд индикаторов — от динамики ставок фрахта до статистики продаж конца года — позволяет говорить о вероятной «оттепели» во второй половине 2026 года.
Рынок HCV: минус 51% год к году — и почему этого недостаточно для выводов
По данным агентства «АВТОСТАТ», за 12 месяцев 2025 года в России продали новых крупнотоннажных грузовых автомобилей на 51% меньше, чем за аналогичный период 2024-го.
В «Синотрак Рус» предлагают смотреть на динамику не только в «год к году», но и в длинном историческом ряду, учитывая предшествующий перегрев. Генеральный директор компании Юань Сяодун подчеркивает:
«Рассматривать результаты лишь одного года не совсем корректно. В 2025 году относительные цифры падения продаж впечатляют, но, если рассмотреть их в разрезе прошедших 10–15 лет, ситуация не выглядит столь ужасной».
Логика здесь проста: 2024 год стал «высокой базой» — рынок рос на волне восстановления поставок и стремления перевозчиков обновить парк, в том числе китайской техникой, после периодов дефицита.
Перепроизводство как следствие «закупочного рывка» после дефицита
Компания связывает просадку 2025 года с последствиями двух шоков, которые последовательно нарушали баланс рынка:
-
дефицит техники 2020–2022 годов из-за разрыва глобальных цепочек поставок на фоне пандемии;
-
всплеск закупок, когда поставки стабилизировались и ставки автоперевозок после длительной стагнации пошли вверх.
На этом фоне многие перевозчики, по оценке «Синотрак Рус», купили больше, чем требовала реальная потребность. Юань Сяодун описывает ситуацию как классический перегрев фрагментированного рынка:
«Низкий уровень консолидации рынка транспорта и большое количество игроков позволило наблюдать действие основных законов рыночной экономики на практике: возник кризис перепроизводства как результат всеобщей эйфории на фоне высоких темпов экономического роста в предшествующие годы. До тех пор, пока структура рынка не будет скорректирована мерами государственного регулирования, например, лицензированием транспортной деятельности, такие качели будут повторятся регулярно».
Отдельно отмечается и цикличность: спад совпал с «низкой точкой» обновления парка в сегментах тягачей и самосвалов:
«2025 и 2026 годы прогнозировались, как годы с минимальной потребностью в грузовой технике, поэтому для нашей компании ситуация не стала сюрпризом».
Стоки и «второй эшелон»: где давление сильнее всего
Наиболее болезненный вопрос 2025 года — избыточные товарные остатки. В компании подчёркивают: производственный цикл инерционен, а логистика из Китая в Россию не позволяет быстро «переключать» объёмы. Генеральный директор «Синотрак Рус» говорит об этом прямо:
«Производственный цикл достаточно инерционен и не всегда позволяет оперативно управлять потребностью, что особенно актуально при не самой быстрой логистике из Китая в Россию. Часть дистрибьюторов верила, что рынок России и дальше будет ставить рекорды, решив завезти большое количество грузовиков до повышения утилизационного сбора. Ситуацию усугубило решение Росстандарта о приостановке действия ОТТС на некоторые модели грузовиков».
В «Синотрак Рус» отдельно отмечают влияние демпинга со стороны участников, которые закупали технику заранее — в 2024-м и даже в 2023 году:
«Мы позитивно оцениваем объем своих складских остатков, а импорт наших брендов занял лидирующие позиции в 2025 году. Однако демпинг со стороны тех, кто закупил технику в 2024, а иногда и 2023 годах нельзя не замечать».
При этом, по оценке компании, «ценовая распродажа» постепенно выдыхается:
«...скидок со стороны крупных поставщиков с каждым днем становится все меньше, и можно сделать вывод, что основные стоки либо заблокированы решением Росстандарта, либо уже не столь и крупные. Полагаем, что к середине 2026 года проблема полностью уйдет...».
В качестве практики, которая может снизить риск повторения перекосов, называется более жёсткое планирование и квотирование поставок:
«...дистрибьюторы, наученные горьким опытом, перейдут к тщательному планированию поставок и, возможно, квотированию объемов по примеру западных брендов, чтобы избежать перекосов».
Когда «оттает»: осторожный сценарий со второй половины 2026 года
В «Синотрак Рус» связывают будущую динамику не с отдельными регуляторными параметрами, а с макроиндикаторами — ВВП, грузооборотом и инвестиционной активностью. Руководитель компании подчёркивает принципиальную позицию:
«Аналитики нашей компании смоделировали зависимость потребности в технике от макроэкономических трендов: динамики ВВП, показателей грузооборота и инвестиционной активности. Отметим, что среди этих показателей нет ни ключевой ставки, ни утилизационного сбора...».
Также указывается, что продажи в октябре—ноябре приблизились к «средним значениям» на длинном горизонте:
«В октябре и ноябре результаты продаж грузовой техники приблизились к средним значениям на двадцатилетнем отрезке...».
С учётом лагов между динамикой продаж транспорта и трендами ВВП делается вывод о возможном улучшении во второй половине 2026 года:
«...рост продаж транспорта на 6–9 месяцев опережает изменение тренда ВВП, мы можем сделать острожный вывод о том, что со второй половины 2026 года экономическая ситуация в России улучшится, что даст дополнительный толчок к росту рынка грузовых автомобилей».
Фрахт и стоимость денег: сигналы для перевозчиков и лизинга
Ещё один показатель — стоимость фрахта. По данным ATI.SU, после падения в начале 2025 года ставка с апреля демонстрировала положительную динамику, а год завершился ростом индекса примерно на 8%, что компания сопоставляет с инфляцией:
«После падения в начале 2025 года ставка, начиная с апреля, показывала положительную динамику, и год мы заканчиваем с ростом индекса, по данным ATI.SU, на уровне около 8%, что соизмеримо с официальными данными по инфляции».
В компании также считают, что жёсткая денежно-кредитная политика позволила стабилизировать денежную массу и создать условия для снижения ключевой ставки, а к концу 2026 года она может приблизиться к уровню ниже 10%:
«Полагаем, что к концу 2026 года она вплотную приблизится к значению ниже 10%, а это серьезно повлияет на себестоимость перевозки, где стоимость лизинга достаточно высока».
Прогноз по рынку: 45–50 тыс. тяжёлых грузовиков к 2027 году и восстановление к 2030–2035
Несмотря на ожидание улучшения макрофона, «Синотрак Рус» не ждёт резкого роста продаж раньше 2027 года. Оценка по сегменту тяжёлых грузовиков полной массой свыше 16 тонн — 45–50 тыс. единиц к этому моменту, далее — восстановление до 80 тыс. к 2030 году и свыше 100 тыс. к 2035 году:
«Тем не менее, мы не ожидаем заметного роста ранее 2027 года: на текущий момент потребность в грузовом транспорте стабильна. Так, в сегменте тяжелых грузовиков общей массой свыше 16 тонн мы прогнозируем объем рынка к этому моменту в диапазоне 45–50 тысяч единиц. Далее рынок двинется к восстановлению до уровня 80 тысяч единиц к 2030 году, и свыше 100 тысяч единиц к 2035 году».
Регулирование как «антишатание»: зачем рынку прозрачные правила
Компания увязывает восстановление с общей экономической динамикой и подчёркивает роль коммерческого транспорта как опережающего индикатора:
«Коммерческий транспорт — это основа любой логистики, и если деньги — это кровеносная система экономики, то логистика — ее мускулы. Продажи грузовиков один немногих предиктивных индикаторов развития ВВП. Отсюда и ответ: будет развиваться экономика, не будет кризиса на этом рынке».
При этом обозначается и структурная проблема автопарка — средний возраст свыше 20 лет — и необходимость регулирования. Логика проста: «качели» тарифов подталкивают грузоотправителей к созданию собственных парков, что, по мнению компании, снижает эффективность рынка:
«В целом необходимо улучшать регулирование отрасли. В России затраты на логистику одни из самых высоких в мире и не потому, что расстояния большие, а из-за ее структуры. „Качели“ с ценами на грузоперевозки привели к тому, что крупные грузоотправители (ритейл, e-commerce) стали закупать свой парк, а это откат назад с точки зрения логистики. Стране нужна новая стратегия автомобильных грузоперевозок, которая позволит сделать рынок стабильным, эффективным и прозрачным».
Вывод
Снижение продаж тяжёлых грузовиков в 2025 году выглядит резким в годовом сравнении, но по сути отражает нормализацию рынка после периода дефицита и избыточных закупок. Ключевые темы ближайших 12–18 месяцев — распродажа стоков, дисциплина планирования импорта и настройка регуляторной рамки. Если макроэкономические тренды во второй половине 2026 года действительно улучшатся, рынок получит основания для постепенного восстановления — без возврата к перегретым сценариям «роста любой ценой».
