26 марта в Москве состоялось совместное заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и Рабочей группы по тяговому, моторовагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России, посвященное вопросам технического регулирования в области железнодорожного транспорта.
Заседание возглавил Председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель Рабочей группы по тяговому, моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России Владимир Шнейдмюллер.
В заседании приняли участие представители РЖД, российских и зарубежных предприятий, а также профильных институтов. Среди них, в частности, ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ВЭлНИИ», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара – Транспортные машины» и другие.
Открывая заседание, Владимир Шнейдмюллер отметил, что маневровая работа для железной дороги – это расходная статья, все заинтересованы в ее сокращении. Сегодня нужно производить локомотивы дешевле, однако для этого необходимо пересмотреть существующие нормативные документы в области технического регулирования.
По его словам, в последние годы требования к производимой технике только усиливаются, от этого затраты на производство локомотивов только возрастаут. Однако закупочная цена при этом практически не меняется. Между тем, за одну и ту же цену нельзя купить «мерседес» и «москвич». Локомотив необходимо строить под конкретного заказчика на базе локомотива удовлетворяющего минимальным набором основных требований по безопасности и вносить дополнительные опции не влияющие на безопасность только по его требованию.
Собравшиеся согласились, что нужно пересмотреть нормативные документы. При этом речь не идет об упрощении нормативной базы, стоит вопрос лишь ее оптимизации.
В ходе заседания участники рассмотрели требования к железнодорожному транспорту необщего пользования и технологическому железнодорожному транспорту организаций в современных условиях эксплуатации, вопросы технического регулирования, а также текущее состояние парка маневровых тепловозов промышленных предприятий и меры по интенсификации обновления.
Заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» (ТПС) ОАО «ВНИИЖТ» Андрей Заручейский рассказал о техническом регулировании на железнодорожном транспорте. По его словам, значительных отличий в подходах к техническому регулированию на путях необщего пользования и технологических путях нет. Исследования особенностей условий эксплуатации подвижного состава на различных путях показывают, что условия работы подвижного состава на путях необщего пользования и технологических путях могут быть более сложными, чем в ОАО «РЖД». Более жёсткие требования могут быть отражены в техническом задании (ТЗ) на продукцию. Кроме того, здесь возможна разработка дополнений к имеющейся нормативной базе, учитывающая условия работы подвижного состава в агрессивных средах, повышенные температурах и условиях повышенной взрыво-пожаробезопасности.
Также, по мнению Андрея Заручейского, сегодня необходимо разработать нормативную документацию на специальный подвижной состав, предназначенный для работы на фронтах выгрузки-погрузки массовых грузов.
В ходе заседания начальник отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Пеканов отметил, что на сегодняшний день доля локомотивного парка промпредприятий в России составляет около 55%, при этом средний возраст парка насчитывает свыше 30 лет. Парк с превышенным нормативным сроком службы достигает более 4 500 единиц техники (ед.).
По его словам, всего маневровыми тепловозами оперируют 2184 компании. Среди основных собственников: промышленные предприятия железнодорожного транспорта, металлургические, угледобывающие, машиностроительные, предприятия химической промышленности. Основные регионы эксплуатации - Свердловская, Челябинская, Кемеровская, Иркутская и Московская области. «Сегодня более 60 % парка находится в собственности мелких и средних предприятий, имеющих небольшой объем маневровых работ. При этом около 75 % парка представляют собой тепловозы для вывозной и тяжелой маневровой работы», - подчеркнул он.
Согласно исследованиям, доля обновленного парка за 10 лет составляет всего 8%. В частности, доля обновленного парка РЖД за 2004-2013 гг. составила 948 ед., а обновление парка промышленных тепловозов за тот же период - 757 ед. При этом объем списания парка в 2004-2014 гг. достиг около 4,5 тыс. ед.
По словам Андрея Пеканова, средняя расчетная потребность в обновлении парка - не менее 4% в год (280 ед.). Между тем, существующие темпы обновления в 5 раз ниже необходимых для равномерного обновления парка.
Введенное в действие в 2009 году Положение «Локомотивы. Порядок продления срока службы» регламентирует продления срока службы локомотивов всех типов, в том числе маневровых тепловозов до 50 лет. Продление срока службы выполняется на основании экспертизы базовых узлов локомотива: рамы, рамы тележки. При этом состояние оборудования, которое может быть заменено при ремонте – не учитывается. Технический регламент Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» регламентирует продление срока службы только в случае проведения его модернизации (комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик) и сертификации. Однако в результате продления срока службы локомотива не происходит улучшения технико-экономических характеристик локомотива, что, в свою очередь, противоречит требованиям Технического регламента Таможенного Союза.
«При сохранении существующего порядка продления срока службы тепловозов возникают следующие риски: минимальные инвестиции локомотивостроителей в обновление технологий и разработку новых моделей промышленных тепловозов; неравномерная возрастная структура парка и формирование ажиотажного спроса на промышленные тепловозы после 2020 года аналогично рынку грузовых вагонов в 2011- 2013 гг.», - рассказал начальник отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Пеканов,
По его словам, обновление парка промышленных тепловозов сдерживает несколько факторов. Во-первых, стоимость продления срока службы несопоставима с ценой на новый тепловоз. Во-вторых, ограниченные возможности снижения цены. В-третьих, продление срока службы возможно без проведения капремонта. В-четвертых, замена основных узлов тепловоза и отсутствие моделей тепловозов, принципиально отличающихся от тепловозов старых серий.
Дело в том, что большинство тепловозов разрабатывалось по техническим требованиям ОАО «РЖД» и не отвечает сегодня ожиданиям промышленных предприятий. Среди основных недостатков высокая стоимость техники и малое количество предложений для малых и средних предприятий (тепловозы мощностью менее 800 кВт). По словам Андрея Пеканова, наиболее полно критериям промышленного тепловоза удовлетворяют ТЭМ ЛТХ и ТЭМ31. Также сейчас ведется разработка маневрового тепловоза ТЭМ23 мощностью 597 кВт с модульной компановкой. Планируемый срок его сертификации первый квартал 2015 года.
По словам начальника отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Пеканова, сегодня необходимо подготовить и направить в Росжелдор предложения по внесению изменений в Технический регламентТаможенного союз. Речь идет о пересмотре требований к тяговому подвижносу составу, эксплуатирующемуся на путях необщего пользования. Они должны включать требования к маневровым локомотивам, маневровой технике на двойном ходу, тяговым модулям с целью последующей сертификации нового подвижного состава. Кроме того, необходимо изменить действующее Положение о продлении срока службы промышленных тепловозов. Кроме того, необходимо подготовить обращение в Минтранс (Ространснадзор) по усилению контроля за состоянием подвижного состава, эксплуатирующегося на путях необщего пользования и обращение в Минпромторг о разработке программы господдержки выполнения показателей Транспортной стратегии РФ в области обновления парка маневровой техники промпредприятий.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Шнейдмюллера, проблема в том, что существующий маневровый парк сегодня уже не в полной мере соответствуют потребностям заказчика. «Любой технический документ требует периодической актуализации, в том числе и в разработанный несколько лет назад Технический Регламент необходимо внести коррективы. Они позволят создавать для промышленных предприятий такую технику, которая даст им возможность экономить на стоимости жизненного цикла, улучшит экологию и т.д. Подчеркиваю, что технические требования и законы должны побуждать производителя и потребителя техники к прогрессу. Нам бы хотелось, чтобы нас поддержали в этом вопросе и в Минпромторге, и в Минтрансе России», - отметил он.
«Сегодня и частные, и государственные предприятия считают деньги. Им нужны такие локомотивы, которые будут быстро окупаться, расходовать меньше энергоносителей, и они требуют от производителей этого. И для того чтобы выпускать такие локомотивы, опять же нужна актуализация нормативной базы», - подчеркнул председатель Комитета НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер.
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.
Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники»
Пресс-служба
