Wildberries готовится проверить беспилотную доставку в небольшие населенные пункты, где традиционная логистика обходится особенно дорого. По оценкам участников рынка, себестоимость действующих пилотов может достигать 3000–10 000 руб. за 1 кг и выше, тогда как уровень около 1000 руб. возможен лишь на хорошо загруженном маршруте и при зрелой инфраструктуре. Коммерческий результат пилота будет зависеть прежде всего от загрузки, полезной массы аппарата и того, какие инфраструктурные затраты удастся исключить.
Скорость есть, экономика — под вопросом
RWB рассчитывает протестировать беспилотную воздушную доставку в одном из регионов в рамках пилотного проекта Минтранса. Точные маршруты, объемы перевозок, грузоподъемность аппаратов и экономика еще не определены. Директор по развитию инноваций и экосистемы RWB Евгений Этин называл ориентир стоимости в несколько тысяч рублей за 1 кг груза при расстояниях от десятков до сотен километров.
Доставка может быть до 30 раз быстрее наземной. Для логистики это заметный выигрыш во времени, но рентабельность определяется другими параметрами.
Заместитель гендиректора компании «Альбатрос» Михаил Гольдберг оценивает себестоимость действующих пилотов в 3000–10 000 руб. за 1 кг и выше. Уровень около 1000 руб. за 1 кг, по его оценке, возможен на хорошо загруженном маршруте, но пока остается скорее целевым ориентиром. Эксперт рынка НТИ «Аэронет» Артем Богатырев также связывает такую стоимость со зрелой инфраструктурой.
На отдельных направлениях разрыв с традиционной перевозкой пока огромен. В 2024 году «Почта России» оценивала доставку 1 кг груза дроном между Тазовским и Антипаютой в 13 600 руб., тогда как перевозка того же веса регулярным пилотируемым рейсом обходилась в 90 руб.
Единой экономики у беспилотной доставки пока нет: стоимость зависит от маршрута, дальности, загрузки, инфраструктуры и цены альтернативной схемы.
Рейс должен быть загружен
Один из самых чувствительных параметров — количество груза на борту. По оценке участников проекта, которую привел гендиректор АО «Глонасс» Алексей Райкевич, для окупаемости один рейс должен перевозить не менее трех посылок. Методика расчета не раскрывалась, поэтому использовать три отправления как универсальный норматив нельзя.
По оценке Артема Богатырева, такая загрузка укладывается в возможности аппарата соответствующего класса, если каждая посылка весит 3–5 кг. Чем больше полезного груза приходится на один вылет, тем меньше доля расходов на каждое отправление.
Дальше экономика упирается в ограничения самого аппарата. Бизнес обсуждает возможность увеличить максимальную взлетную массу беспилотников с 30 до 50 кг. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», считает, что распространение упрощенных правил на аппараты массой до 50 кг могло бы существенно улучшить их экономику.
Рост массы, впрочем, усложняет эксплуатацию. Михаил Гольдберг указывает, что 50-килограммовый аппарат уже требует расчетов отказов, стендовых, ресурсных и летных испытаний. Представитель Минтранса сообщил, что предложение изменить порог регистрации с 30 до 50 кг в ведомство пока не поступало; министерство ведет точечную донастройку регулирования по итогам практического применения беспилотников.
Большая полезная нагрузка позволяет распределить затраты на больший объем груза, но более тяжелая машина требует более сложной и дорогой эксплуатационной среды.
Читайте также: Беспилотные грузовики уже возят грузы, но их экономика пока не подтверждена
Экономия может быть не в самом рейсе
В удаленных территориях беспилотную доставку имеет смысл считать не только в сравнении с автомобильным плечом.
Алексей Райкевич считает, что беспилотники способны увеличить радиус обслуживания существующего логистического объекта и в отдельных случаях позволить отказаться от дополнительного даркстора. Экономию на одной такой точке он оценил в 0,8–1 млн руб. в месяц. Это экспертная оценка участников проекта; методика расчета не раскрывалась.
Если беспилотник заменяет только автомобильный рейс, его высокая текущая себестоимость остается главным ограничением. Если он позволяет обслуживать населенный пункт без нового локального объекта, в расчет входят и затраты на инфраструктуру, которых можно избежать.
RWB намерена в первую очередь проверять модель в небольших населенных пунктах, где традиционная логистика объективно обходится дорого. Здесь беспилотник конкурирует не со средней стоимостью городской доставки, а с уже дорогой схемой обслуживания удаленной территории.
Массовая доставка обычных посылок на сотни километров, по оценке Михаила Гольдберга, пока остается скорее презентационным сценарием.
Дрон — только часть системы
Даже при достаточной загрузке стоимость полета не исчерпывает расходы оператора. Для регулярной работы нужны связь, диспетчеризация, обслуживание и наземная инфраструктура.
Отдельный барьер — сертификация. Основатель RunAvia Андрей Патраков оценивает полный цикл сертификации в сотни миллионов рублей и указывает, что требования к коммерческой перевозке грузов строже, чем к авиационным работам. По его словам, ни один российский беспилотник пока не прошел полный цикл сертификации для регулярной коммерческой доставки.
Есть и проблема обратного плеча. Если аппарат доставляет посылки в удаленный пункт, а возвращается без груза, затраты на полный цикл рейса распределяются только на прямую перевозку. Для маршрута с небольшой плотностью спроса это отдельное ограничение.
Поэтому стоимость рейса определяется не только ценой аппарата. На нее одновременно влияют загрузка, инфраструктура, сертификация и организация обратной перевозки.
Один маршрут — еще не сеть
Участники пилота рассчитывают за 6–12 месяцев получить операционно эффективную модель, готовую к масштабированию. Эксперты считают такой срок реалистичным для отдельного маршрута, если аппарат, инфраструктура и правовые условия подготовлены заранее.
Артем Богатырев считает, что переход к широкой сети займет годы. Михаил Гольдберг также связывает регулярную эксплуатацию не только с готовностью аппарата, но и с наличием связи, диспетчеризации, обслуживания и наземной инфраструктуры.
Пилот Wildberries сможет проверить, сходится ли экономика на конкретном маршруте — при заданной загрузке, стоимости рейса и возможной экономии на инфраструктуре. Даже положительный результат будет говорить о жизнеспособности отдельного сценария, а не об универсальной модели беспилотной доставки.
