Беспилотные грузовики в России уже выполняют коммерческие рейсы, но до массового рынка отрасль пока не дошла. К платформе ЭРА-ГЛОНАСС подключено 111 таких машин, которые выполнили около 12,5 тыс. коммерческих рейсов, сообщил руководитель центра беспилотных технологий АО «ГЛОНАСС» Михаил Квурт. Теперь вопрос смещается от технической возможности к экономике перевозки: правительство обсуждает снижение НДС на услуги высокоавтоматизированного транспорта с 22% до 10%.
От пилотов — к реальной эксплуатации
Для беспилотного грузового транспорта пройден важный рубеж. Речь идет уже не об отдельных демонстрационных поездках, а о регулярной коммерческой работе.
При этом нынешний масштаб еще далек от массового. Беспилотные грузовики могут передвигаться по дорогам общего пользования только в рамках экспериментальных правовых режимов, а постоянная нормативная модель пока не сформирована.
Расширение флота продолжается. По данным старшего аналитика компании «Эйлер» Владимира Беспалова, парк беспилотных грузовых автомобилей «Яндекса» к концу года должен приблизиться к 100 единицам. Эта оценка относится к одному игроку и не характеризует рынок в целом, но подтверждает переход от единичных машин к более заметной коммерческой эксплуатации.
Количество рейсов, впрочем, ничего не говорит о себестоимости и окупаемости. Коммерческая работа доказывает жизнеспособность технологии как услуги, но не ее преимущество перед обычной перевозкой.
Цена автономности
Правительство обсуждает возможность снизить НДС до 10% на услуги высокоавтоматизированных транспортных средств — пассажирские перевозки, курьерскую доставку и грузоперевозки. Сопоставимого расчета себестоимости беспилотного и традиционного рейса в опубликованных данных нет, поэтому обсуждение льготы пока позволяет говорить об условиях экономической конкурентоспособности, а не о доказанном преимуществе автономной модели.
Три собеседника «Коммерсанта», участвующие в разработке предложения, считают, что при стандартной ставке НДС 22% автономная модель теряет конкурентоспособность по сравнению с традиционной перевозкой. Пониженная ставка, по их оценке, должна сократить этот разрыв.
Это оценка участников обсуждения, а не опубликованный расчет экономики беспилотного грузовика. Данных о себестоимости километра, стоимости рейса, капитальных затратах или сроках окупаемости нет, поэтому снижение НДС само по себе нельзя трактовать как переход автономной перевозки в категорию более дешевых.
На налоговую нагрузку влияет и модель оказания услуги. Партнер МЭФ LEGAL Вадим Зарипов обращает внимание, что обычные такси-сервисы и сервисы доставки часто работают как агрегаторы, получая комиссию и уплачивая налог с нее. Беспилотная перевозка может квалифицироваться как самостоятельная услуга компании, из-за чего конечные налоговые выплаты оказываются выше. Льготная ставка в таком случае сокращает часть нагрузки.
Есть и проблема стартовых затрат. Михаил Квурт считает, что на этапе формирования отрасли сложно быстро получить положительный экономический эффект, достаточный для покрытия расходов разработчиков и заказчиков услуг. Снижение НДС может улучшить параметры проекта, но не заменяет полноценной экономики перевозки.
Читайте также: Автономные грузовики переходят к регулярной работе на закрытых площадках
Правила пока остаются экспериментальными
Экономика — только часть вопроса. Вторая связана с регулированием.
С 2021 года готовилось несколько версий закона о беспилотном транспорте. Последнюю редакцию Минтранс подготовил в 2026 году: документ должен установить правила движения ВАТС с 2027 года и определить ответственность за нарушения. На момент подготовки исходных данных законопроект еще не был внесен в Госдуму.
Пока постоянного правового режима нет, коммерческая эксплуатация остается привязана к экспериментальным условиям. Для ограниченного числа проектов этого достаточно. Для более широкого использования нужны постоянные правила допуска и ответственности.
При этом налоговое стимулирование не обязано ждать принятия профильного закона. По мнению Вадима Зарипова, пониженная ставка НДС может иметь самостоятельные основания применения и юридически не зависит от появления отдельного закона о ВАТС.
Грузовой сегмент чувствителен к издержкам
Среди направлений автономного транспорта именно грузоперевозки уже имеют заметную коммерческую базу и одновременно работают в среде, где дополнительная нагрузка на себестоимость особенно чувствительна.
Эксперт рынка НТИ «Аэронет» Павел Камнев считает, что налоговая льгота в большей степени нужна грузоперевозчикам. Он связывает их положение со снижением объемов перевозок, кадровым дефицитом, нехваткой топлива и высокой конкуренцией со стороны китайских и казахстанских перевозчиков.
Беспилотный транспорт не решает эти проблемы автоматически. Исходные данные также не позволяют оценить, насколько автономные машины способны компенсировать нехватку водителей или изменить себестоимость перевозки в целом.
Но в грузовом сегменте экономика технологии уже проверяется не на тестовом полигоне, а в коммерческой работе. Здесь решающим становится не сам факт автономного движения, а способность модели выдерживать требования обычного транспортного бизнеса.
До массовой модели еще далеко
Российские беспилотные грузоперевозки уже находятся на стадии коммерческого использования. Но действующий парк и тысячи рейсов пока не складываются в массовый рынок.
Коммерческая эксплуатация уже есть, однако данных, подтверждающих экономическое преимущество автономной модели перед традиционной перевозкой, пока нет. Снижение НДС и переход к постоянному регулированию могут улучшить условия для следующего этапа, но сами по себе не подтверждают экономическую состоятельность беспилотных грузоперевозок.
