Россия готовится перевести беспилотные грузоперевозки из экспериментальных правовых режимов на единые правила эксплуатации. Правительство намерено внести в Госдуму законопроект, который определит условия допуска автономной техники на дороги, требования к безопасности и ответственность за ДТП. По информации «Известий» от 13 ноября, закон может вступить в силу 1 сентября 2027 года, но для расширения коммерческих перевозок потребуется дополнительное техническое регулирование. Окончательный состав требований к перевозчикам пока не установлен.
От отдельных трасс к общим правилам
Беспилотные грузовики уже перевозят коммерческие грузы по российским автомагистралям. Первым маршрутом в июне 2023 года стала М-11 «Нева». Позднее экспериментальные перевозки распространились на Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД), М-12 «Восток» и М-4 «Дон».
Пока такие перевозки осуществляются в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Они позволяют эксплуатировать автономную технику на специально установленных условиях, но не создают универсального порядка её использования.
Комиссия правительства по законопроектной деятельности одобрила проект закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), который должен установить общие требования к их допуску и эксплуатации. По информации «Известий», внесение документа в Госдуму запланировано на следующую неделю.
Заместитель председателя правительства Андрей Никитин связывает законодательную инициативу с необходимостью перехода от отдельных экспериментов к повсеместному использованию беспилотного транспорта. Расширение применения технологии, по его словам, не должно сопровождаться снижением требований к безопасности.
После вступления закона в силу беспилотным автомобилям, согласно предлагаемой модели, больше не потребуются отдельные экспериментальные зоны. Общая нормативная база должна позволить им двигаться по российским дорогам за пределами действующих пилотных маршрутов.
Для грузовой логистики новизна заключается не в появлении автономных перевозок, а в изменении условий их допуска. Законопроект одновременно вводит требования к транспортным средствам, цифровым системам и участникам перевозочного процесса.
Автономное управление потребует дистанционной поддержки
Для транспортных средств четвёртого и пятого уровней автоматизации законопроект предусматривает обязательное подключение к сервису дистанционной поддержки. На этих уровнях автомобиль способен двигаться автономно без постоянного участия человека в управлении.
Функции сопровождения при этом сохраняются. Операторы дистанционной поддержки должны будут проходить специальную подготовку по образовательным программам, которые Минтранс утвердит совместно с профильными ведомствами.
Ещё одно требование — непрерывная регистрация данных о работе автомобиля. Бортовые устройства должны фиксировать информацию, необходимую в том числе для восстановления обстоятельств ДТП и определения того, кто фактически контролировал движение.
Отдельное внимание уделено кибербезопасности. Защита от несанкционированного вмешательства должна распространяться как на системы автомобиля, так и на связанную цифровую инфраструктуру — сети связи, дорожное оборудование и информационные датчики. Для операторов соответствующих систем предусмотрено взаимодействие с ГосСОПКА — государственной системой обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак.
Законопроект предполагает эксплуатацию беспилотного грузовика в связке с системами регистрации данных, защиты информации и дистанционного сопровождения. Транспортным компаниям придётся учитывать не только характеристики автомобиля, но и условия организации его работы. Окончательные технические параметры будут зависеть от принятой нормативной базы.
Ответственность распределят между владельцем и разработчиками
Автономное управление усложняет определение ответственности за ДТП. Причиной происшествия могут стать действия человека, программный сбой или недостатки технического обслуживания.
Законопроект разграничивает обязанности владельца транспортного средства, изготовителя, разработчика автоматизированной системы вождения, сервисного центра и оператора дистанционной поддержки.
Компенсация ущерба пострадавшему не должна зависеть от продолжительности технического разбирательства. Первичное возмещение вреда предусмотрено за счёт владельца автономного автомобиля, который обязан заранее оформить страхование.
После выплаты обстоятельства происшествия устанавливаются с использованием данных бортового регистратора. Если авария произошла из-за сбоя программного обеспечения, выплаченную сумму можно будет взыскать с изготовителя или разработчика системы. При некачественном обслуживании ответственность может возникнуть у сервисного центра. Удалённый оператор также может отвечать за происшествие, произошедшее по его вине.
Как пояснил «Известиям» министр транспорта Дмитрий Ядров, распределение ответственности зависит от уровня автоматизации и от того, кто контролировал движение в конкретный момент.
На третьем уровне автоматизации система может потребовать передачи управления человеку. Если водитель не выполнил такой запрос, ответственность может остаться за ним. На четвёртом и пятом уровнях человек в салоне рассматривается как пассажир и по общему правилу не отвечает за действия автономной системы. Исключения возможны при вмешательстве в управление или нарушении условий эксплуатации.
Для перевозчиков существенен порядок компенсации: даже если причиной ДТП окажется программный сбой, первоначальное возмещение ущерба предусмотрено за счёт владельца транспортного средства. Последующее взыскание средств с ответственного участника — отдельный этап.
Такая конструкция сохраняет ответственность владельца перед пострадавшим, но позволяет учитывать роль разработчиков, изготовителей и обслуживающих организаций при определении причин аварии.
Читайте также: Беспилотные грузовики уже возят грузы, но их экономика пока не подтверждена
Закон может заработать в 2027 году, но правила ещё предстоит дополнить
Предполагаемая дата вступления закона в силу — 1 сентября 2027 года. Однако на 13 ноября 2026 года инициатива находится на стадии подготовки к внесению в Госдуму. Впереди парламентское рассмотрение и окончательное утверждение положений.
Принятие закона не завершит формирование нормативной базы. По словам директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой, потребуется разработать несколько десятков подзаконных актов и техническое регулирование.
Эти документы должны дополнить общие положения закона конкретными правилами применения технологии. Поэтому 1 сентября 2027 года пока нельзя считать подтверждённой датой массового выхода беспилотных грузовиков за пределы экспериментальных маршрутов.
Отказ от специальных экспериментальных режимов не отменяет требований к допуску техники, безопасности и дистанционной поддержке. Условия практической эксплуатации будут зависеть от окончательной редакции закона и последующих нормативных решений.
Полного перечня обязательных процедур и технических требований у перевозчиков пока нет.
Что меняется для коммерческих перевозок
Переход к общему порядку допуска открывает возможность использовать беспилотные грузовики за пределами отдельных экспериментальных проектов. При этом перевозчикам ещё предстоит получить определённость по условиям такой эксплуатации.
Среди существенных требований — дистанционная поддержка, регистрация данных, защита информационных систем и страхование. Отдельный вопрос — распределение ответственности между владельцем транспортного средства, разработчиком программного обеспечения и обслуживающей организацией. Окончательные правила определят не только порядок допуска техники, но и обязанности участников перевозочного процесса.
По прогнозу производителей высокоавтоматизированных транспортных средств и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут обеспечивать около 19% грузооборота автомобильного транспорта. Достижение этого показателя, однако, не гарантируется принятием закона и будет зависеть от практического развития технологии и условий её эксплуатации.
Сам законопроект пока не даёт оснований оценивать снижение себестоимости перевозок, изменение тарифов или сроки окупаемости беспилотной техники.
Для перевозчиков определяющим станет содержание окончательного закона и последующих нормативных актов. Сентябрь 2027 года остаётся ориентиром законодательного перехода, а не гарантированной датой массового выхода беспилотных грузовиков на российские дороги.
