Управляющий контейнерным терминалом «C.I.T.» (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерий Денисов рассказал об итогах контейнерного бизнеса России в прошлом году и о ближайших его перспективах.
– Валерий Алексеевич, как Вы оцениваете итоги 2015 года для своей компании? Какие проекты удалось реализовать?
– Кризисные явления в экономике страны наложили заметный отпечаток на деятельность многих компаний, в том числе и контейнерного терминала «C.I.T.». Произошло падение объемов перевозок в восточном направлении, с которыми чаще работает КТ «C.I.T.». И это несмотря на то, что экспортные и импортные отгрузки в этом направлении на фоне международных запретов оказались более устойчивы, нежели перевозки в западном направлении. Однако к концу 2015 года ситуация начала выправляться, и к декабрю утвердился устойчивый рост перевозок.
Из реализованных в 2015 году проектов можно выделить организацию отправок из Китая сборных грузов, в основном это грузы сектора интернет-торговли.
– Как Вы оцениваете итоги 2015 года для отрасли? Какие основные явления – позитивные или негативные – Вы могли бы отметить и как, на Ваш взгляд, они повлияли на ситуацию на рынке?
– 2015-й был непростым годом, дисбаланс между объемами импорта и экспорта привел к дефициту контейнерного оборудования для экспортеров, и, как следствие, не хватало контейнеров и для внутрироссийских перевозок. Это привело к изменению номенклатуры грузов, перевозимых в крупнотоннажных контейнерах. Например, на многие предприятия в контейнерах начали поставлять балковые грузы, что позитивно сказалось на решении проблемы утилизации контейнеров из мест их скопления.
– Каким Вы прогнозируете 2016 год? Что, по Вашему мнению, будет определять развитие рынка в этом году?
– Если говорить об импортных поставках, то определяющими факторами будут по-прежнему устойчивость курса национальной валюты и покупательская способность населения. Именно эти факторы определяют объемы поставок как готовой продукции, так и сырья для производственных комплексов. Кроме того, должен в значительной мере возрасти грузооборот на коротких дистанциях – в радиусе 1500-2000 км, но это зависит не только от профессионализма частных компаний, работающих в сфере транспортной логистики, но и от оперативности работы естественных монополистов, таких как РЖД.
– Какие действия собирается предпринять Ваша компания в 2016 году для преодоления влияния негативных факторов, воздействующих на Ваш бизнес?
– Работа идет в нескольких направлениях. Во-первых, большое внимание уделяется развитию внутрироссийских перевозок между Екатеринбургом и другими городами-милионниками. Во-вторых, мы стараемся привлекать на железную дорогу так называемые «неконтейнерные» грузы, в том числе для экспортно-импортных перевозок. В-третьих, консолидация сборных грузов.
Но главным показателем развития мы считаем клиентоориентированность компании, поэтому постоянно вводим новые виды услуг, расширяя спектр своей деятельности и вовлекая в логистические взаимоотношения новых участников.
– Каковы, на Ваш взгляд, должны быть действия правительства и руководства транспортных ведомств для того, чтобы стимулировать скорейшее преодоление экономикой и транспортным комплексом негативных тенденций последнего времени?
– Профильные транспортные ведомства разработали ряд стратегий и концепций развития вплоть до 2030 года, теперь главная задача – внедрить эти разработки в жизнь, а не оставить их на бумаге.
– Какие новые рынки и возможности Вы видите для Вашей компании и отрасли в целом? Оцените реальность широко рекламируемого «разворота на Восток» и перспективы сотрудничества с поставщиками/потребителями из стран, с которыми до сих пор были не очень широкие внешнеторговые связи.
– «Разворот на восток» произошел не по чьему-то приказу, а исключительно из экономических соображений. Страны Юго-Восточной Азии начали предлагать альтернативный европейскому продукт, пусть несколько ниже по качеству, но и значительно ниже по стоимости. При этом взаимные запреты стран Европы и России на ввоз и вывоз товаров значительно увеличили показатели российского товарооборота с восточными странами и обоюдную заинтересованность в развитии этих отношений.
– Какова, по Вашей оценке, текущая ситуация с контейнеризацией до сих пор не контейнеризированных грузов, каковы ее перспективы и что необходимо предпринять экспедиторам и перевозчикам для роста этого сегмента перевозок?
– В России существует очень большой потенциал контейнеризации грузов – это все генеральные и балковые грузы. Поэтому первый, кто предложит наиболее удобную для потребителя форму доставки таких грузов в крупнотоннажных контейнерах, тот и будет в будущем занимать лидирующие позиции на рынке контейнерных перевозок. Мы, как и все участники транспортной логистики, стремимся развивать это направление.
– Происходят ли, с Вашей точки зрения, изменения в развитии контейнерной инфраструктуры России и использовании технологий контейнерных перевозок? Если происходят, то какие, а если нет – то почему, и что нужно сделать, чтобы такое развитие произошло?
– Контейнеризация российского товарооборота еще долго будет расти до своего предела, ориентиром которого можно считать мировые показатели 85-100% генеральных грузов. Поэтому в России количество контейнерных терминалов постоянно увеличивается, и терминалы из городов-миллионников шагнули в города с меньшей численностью населения.
Новые производственные площадки проектируются и строятся с учетом возможности приема и отправки грузов в контейнерах, на многих заводах – экспортерах и импортерах – производится реконструкция подъездных путей и технологическая реорганизация для приема и отправки грузов в контейнерах.
