Мнение эксперта.
Итоги переговоров.
Три дня переговоров 1-3 февраля 2016 года в рамках заседания российско-польской смешанной комиссии по международным автомобильным перевозкам сначала на уровне экспертов, а затем на уровне заместителей Министров так и не привели к определению контингента и квоты разрешений для перевозчиков этих стран на 2016 год.
По ранее достигнутой договоренности срок действия разрешений образца 2015 года закончился 31 января 2016 года. Еще на 15 дней стороны договорились о возможности выезда своих транспортных средств соответственно с территории России и Польши.
Камнем преткновения на переговорах в Варшаве стали требования российского законодательства, вступившие в силу в 2015 году и, в частности, новации установленные Приказом № 301 от 14 октября 2015 года Министерства транспорта Российской Федерации при определении вида разрешения, которое водитель иностранного транспортного средства должен предъявить при въезде на территорию Российской Федерации. Сложность исполнения требований данного документа, в том числе при отправке грузов из Польши, стали предметом обсуждения со стороны экспертов транспортных ведомств двух стран.
Польской стороне удалось убедить своих российских коллег в необходимости корректировки документа. Это подтвердил в своем интервью журналистам заместитель главы Минтранса России Николай Асаул, который отметил, что встреча завершилась «согласием российской стороны корректировать законодательство».
Сотрудникам польского министерства также придется поработать с документами. По информации Министерства инфраструктуры обе стороны обязались начать работу над новым двусторонним соглашением. Вносимые в него изменения должны устранить проблему обмена разрешениями в будущем.
Чтобы не останавливать перевозки, руководителем российской делегации было предложено обменяться предварительным контингентом разрешений, который бы действовал до окончания корректировки документов и согласования окончательного контингента на 2016 год. Польская сторона согласилась на это, однако, даже при согласовании предварительного количества разрешений, стороны не смогли договориться о конкретных цифрах. Со слов руководителя российской делегации Николая Асаула: «Поляки все равно требуют многократного увеличения квоты своих разрешений».
Стороны договорились о необходимости проведения очередных переговоров, которые должны пройти уже в Российской Федерации. К сожалению, конкретная дата очередной встречи не согласована.
Итак, основной результат:
- польский перевозчик в виду отсутствия российских разрешений на 2016 год не может въехать на территорию России;
- по той же причине (отсутствие польских разрешений) российский перевозчик не может въехать на территорию Польши.
Мы не учитываем сегодня возможности поездок с использованием разрешений ЕКМТ, так как российская сторона еще в 2014 году ввела ограничение на их использование на своей территории до 16 штук базовой квоты. Такое количество сегодня имеют как польские, так и российские перевозчики.
Что остается в итоге или что будет дальше ?
В итоге обе стороны вернулись к ситуации 2011 года. Тогда практически месяц (с 10 января до 7 февраля 2011 года) из-за отсутствия конкретных договоренностей и обмена разрешениями польские и российские перевозчики были вынуждены приспосабливаться и искать альтернативные варианты доставки грузов.
Теряя время и неся дополнительные финансовые расходы, поляки работали с перегрузкой и перецепкой полуприцепов на территории Литвы и Беларуси.
Россияне в это время активно осваивали балтийские паромы, также неся при этом дополнительные расходы, или же продолжали работать, используя «южный» путь в обход Польши, опять же теряя деньги и время в Украине….
В этом году альтернатива осталась прежней, однако, ситуация транзита через Украину для российских транспортных компаний усложнилась ухудшившимися в 2014-15 гг. отношениями между Украиной и Россией. В условиях последних санкций, предпринятых обеими сторонами, этот путь является весьма проблематичным для российских перевозчиков.
Российский заместитель министра транспорта заявил в своем интервью: «Если с польской стороны не будет понимания, переговоры могут затянуться на неопределенный срок. Тогда мы будем активно фрахтовать паромы и идти в обход Польши». Все бы было хорошо, да только пропускная способность балтийских паромов не безгранична, кроме того здесь возможны не только финансовые, но и временные потери ввиду необходимости заранее бронировать места на пароме, удлинения маршрута перевозки ( в случае использования паромных линий, проходящих через Финляндию и Швецию).
Рентабельность международных автомобильных перевозок, как у польских, так и у российских транспортных компаний в последнее время существенно снизилась и находится на минимально возможном пределе. Основными причинами этого являются:
- финансовый кризис в ряде стран Европы, в том числе и в Российской Федерации и связанные с этим растущие сроки оплаты, потери от курсовой разницы;
- введенные Россией и Евросоюзом двусторонние санкции, ограничивающие не только ввоз, но и транзит товаров (Россия);
- растущие затраты на перевозку связанные с введением сборов за проезд по автомобильным дорогам ( Беларусь, Литва, Латвия, Чехия, Франция, Россия), увеличением размера самих сборов (Польша, Германия).
Перераспределение большей части перевозок российских транспортных компаний на паромные линии приведет к дополнительным финансовым расходам. Затраты на паром при использовании паромных линии прибалтийских стран (Литвы, Латвии) составляют на кругорейс порядка 1500 – 2000 Евро. Дополнительные финансовые потери будут и у польских перевозчиков в случае перегрузки (перецепки) их транспортных средств на терминалах Литвы и Беларуси. Они зависят от тарифов владельцев логистических центров и их желания заработать на сложившейся ситуации.
Причины, негативно влияющие на рентабельность автомобильных перевозок и способствующие её снижению, могут привести, также, и к банкротству части транспортных компаний, или их уходу с рынка международных перевозок на внутри европейские или внутри российские линии. Что, в свою очередь, приведет:
- к перераспределению части грузовых потоков идущих с Запада на Восток на другие виды транспорта;
- возникновению дефицита транспорта, способного выполнять перевозки в Россию и в обратном направлении.
Естественно, что все вышеизложенное не может не отразиться и на ставе фрахта, которая в этой связи будет только увеличиваться.
Есть ли выход из создавшейся ситуации ? Во многом это зависит от желания договаривающихся сторон ( Польши и России) найти компромиссное решение.
В каком виде оно будет найдено ?
- увеличения количества разрешений в/из третьих стран для польских перевозчиков ? Это является маловероятным...
- признания россиянами международной нормы декларирующей то, что вид разрешения определяется по месту загрузки транспортного средства, а не по месту дислокации грузовладельца ? Это было бы правильным…
- Признания обеими сторонам переговоров того факта, что сегодня разрешения в/из третьих стран, установленные на основе двусторонних соглашений, не учитывают изменившуюся геополитическую и экономическую ситуации и являются тормозом на пути укрепления экономических связей ? Сегодня для этого надо «наступить на горло» национальному самосознанию и интересам…
- Признания того, что территория Польши и прибалтийских стран (Литвы, Латвии, Эстонии) сегодня используется Евросоюзом для консолидации всех грузов идущих на территорию стран ЕврАзЭС ? Рассмотрения существующих сегодня грузопотоков не с позиций отдельных государств (Польши или России), а с позиции всей территории Евросоюза и территории ЕврАзЭС. Это, в свою очередь, требует уже иных подходов и иных решений и не на уровне только Министерства транспорта…
Время покажет. Транспортники всегда умели находить компромиссное решение.
Павлюченко Андрей Григорьевич, руководитель Центра корпоративного обучения ГК TELS
