У госкомпании «Автодор» большие планы на ближайшую пятилетку — потратить на строительство дорог около триллиона бюджетных денег и привлечь около 400 млрд руб. от частных инвесторов. На что пойдут эти деньги, РБК рассказал председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.
«Мы никого не догоним»
— В начале июня президент Владимир Путин дал поручение профильным ведомствам предоставить свои предложения по возможности удвоения строительства дорог в ближайшие десять лет. На ваш взгляд, возможно ли это в России реализовать и действительно ли на это понадобится столько времени?
— Безусловно, это возможно. Свои предложения мы уже направили в правительство. Считаем необходимым привлечение финансовых ресурсов в программу создания автомобильных дорог. Но не дорогих ресурсов, а дешевых, сопоставимых с бюджетным финансированием. Кроме того, это очень большая кропотливая работа, связанная с внесением изменений в стандарты, СНиП. То есть то, что позволит более активно строить. Действующие нормы в дорожном строительстве архаичны. Например, мы используем неэффективный сборный железобетон на мостовых сооружениях, в то время как монолитный железобетон эффективнее. Если весь комплекс мер сработает, то возможность удвоения совершенно очевидна. Для такой страны, как Россия, объем дорожного строительства крайне ничтожен.
— На тысячу людей в России приходится примерно 7 км дорог, тогда как в Европе — около 10 км. Как преодолеть этот разрыв? Сколько времени и средств понадобится для того, чтобы хотя бы достигнуть этого стандарта?
— Следует упомянуть еще один важный показатель — объем затрат государства на развитие дорожной сети при формировании бюджета. В Китае, который нам приводят в пример, около 4—5% средств бюджета направляется на развитие дорожной сети, а в России это 1,8—2%. Если соотношение останется неизменным, мы никого не догоним.
Надо как можно активнее работать с внебюджетными средствами, со средствами пенсионных фондов, которые в Европе, Америке и странах БРИК очень активно вовлекаются в процесс строительства инфраструктуры.
О пути в Крым
— Один из крупнейших инвестиционных проектов в отрасли — транспортный переход через Керченский пролив. Предусматривалось много вариантов его строительства: мост, тоннель, совмещенный вариант. Есть ли сейчас определенность в отношении одного из этих вариантов?
— Вариантов действительно было много. На финальном этапе у нас их было 74. В том числе, например, канатная дорога. Мы вместе с экспертным сообществом окончательно определились с местом строительства — вариант транспортного перехода в створе косы Тузла. Мы также предлагаем два конструктивных варианта перехода. Первый — совмещенный мостовой переход для железнодорожного и автомобильного транспорта. Второй — автомобильный мост и железнодорожный тоннель.
— Не увеличит ли выбор Тузлинского створа стоимость проекта? Потому что сейчас к косе Чушка подходят железнодорожные пути, есть автодорога, есть паромное сообщение…
— Действительно, единственное на сегодняшний день сообщение с Крымом организовано через косу Чушка. Туда подходит двухполосная автомобильная дорога, туда подходит железнодорожная ветка. Если мы начнем строить в этой зоне, понадобится завезти около 180—200 тыс. т только металлоконструкций. Я уже не говорю об инертных материалах, цементе. Мы просто парализуем единственную на сегодняшний день работающую переправу. Что касается косы Тузла, то там расстояние от берега до берега примерно такое же.
— Называются разные суммы, которые отличаются в разы друг от друга, — 50 млрд, 100 млрд, 200 млрд. Какой должна быть разумная цена этого проекта? Должны ли в ней участвовать частные деньги на основе концессионного или какого-либо другого партнерства?
— По стоимости я не дам вам ответ. Мы окончательно уточняем техническое решение. Пока непонятно, например, будет это железнодорожный мост на одном уровне с автомобильным или дорога будет над железной дорогой в виде этажерки. Существует и та и другая технология, и применение той или иной технологии влияет на стоимость.
Я считаю, что, безусловно, можно использовать для строительства такого объекта внебюджетные источники финансирования. Можно заключить, например, долгосрочный инвестиционный контракт. Инвестор будет управлять объектом в течение 23—27 лет. В рамках эксплуатации инвестор должен получать от государства платежи плюс составляющую в этих платежах для возврата инвестиций. Эта модель работает.
— Есть уже заинтересованные?
— Есть. Рынок очень внимательно следит за нами. Мало того, мы всех крупнейших игроков в области и мостостроения, и тоннельного строения пригласили в наш экспертный совет. Перечислять, не знаю, имеет ли смысл, но…
— Имеет…
— Хорошо, перечислю шорт-лист. Это «Мостотрест», «Волгомост», УСК «Мост», «Стройтрансгаз». Те, кто в Сочи работал с тоннелями. «БАМ-Тоннельстрой» еще. Я перечисляю только крупнейших. А так все игроки рынка очень внимательно следят за проектом.
Кроме того, мы в постоянном контакте с зарубежными партнерами. Это представители турецких, китайских, испанских, итальянских компаний. Французы — наши постоянные партнеры на российском рынке. Корейские компании очень внимательны и участвуют в технических обсуждениях. Южнокорейские компании имеют серьезный международный опыт в строительстве мостов.
— Китайцы становятся крупнейшими мировыми игроками рынка инфраструктурного строительства. Они интересуются?
— Интересуются. Туда выезжали китайские эксперты, представители китайской госкомпании China Construction Communication Company. Это одна из крупнейших компаний в области инфраструктурного строительства. Мы ожидаем скоро их технические и финансовые предложения.
— Эта дорога должна быть платной?
— Об этом еще рано говорить.
— В начале месяца появилась информация о возможности передачи функций госзаказчика транспортного перехода РЖД.
— Со мной никто это не обсуждает, такие решения принимаются в правительстве.
— Вам же должны, наверное, позвонить и сказать: «Давайте сдавайте документы»?
— Что значит «давайте»? Я должен сдать не документы. Я должен сдать работу. Госкомпании поручено провести инженерные изыскания, определить створ, тип транспортного перехода и сформировать финансовую модель. Все, больше нам пока ничего не поручали. Если правительство примет решение реализовать проект через иные структуры — это будет решение правительства.
Почем проезд?
— Вы будете повышать свои доходы за счет того, что будет увеличиваться количество дорог, или за счет увеличения тарифа?
— Рост доходов компании от взимания платы обусловлен увеличением количества платных участков. Инфляция не оказывает существенное влияние на увеличение доходности.
— Сколько, по вашему мнению, должен стоить в среднем проезд по километру платной российской дороги?
— Разумная цена должна соответствовать экономии пользователя, которую он получает, проезжая по платному участку. Мы используем так называемый социальный тариф, который базируется на расчете рубль на километр. В процессе реализации программы он примерно до 1,5 руб. постепенно, год от года поднимется, не более того.
Вторая составляющая, второй вариант тарифообразования — это концессионные соглашения. Если где-то есть высокий трафик, высокая потребность пользователя в дороге, туда приходит концессионер с частным капиталом. Он формирует свою финансовую модель, закладывая тот тариф, который будет востребован потребителем.
Невозможно применить в стране в разных экономических зонах одинаковый тариф. То есть концессионная цена 6 руб. за километр не будет работать на обходе, допустим, Ростова-на-Дону. Там покупательная способность населения значительно ниже. При формировании цен происходит социально-экономическое исследование этого района, всей зоны тяготения, чтобы определить, сколько потребитель готов платить. И если ошибиться и тариф рассчитать неверно, этой услугой просто не воспользуются.
Московская кольцевая
— Когда планируется конкурс по третьей-четвертой очередям ЦКАД?
— Мы объявили конкурс на технологический ценовой аудит. Он буквально вот-вот состоится. Готовим конкурсную документацию. Оба конкурса — и третья, и четвертая очередь ЦКАД — этой осенью будут объявлены.
— Реально сократить срок строительства ЦКАД на два года, как указано в программе «Автодора», утвержденной в июне правительством?
— Да. Дело в том, что мы по третьему и четвертому участкам ЦКАД очень активно работаем с подготовкой территории. И к середине следующего года, когда будут закончены конкурсы по концессиям, сможем концессионеру предоставить свободную от обременений полосу отвода. Это очень болезненный процесс — подготовка территорий. Из-за него трасса Москва — Петербург, головной ее участок, и обход Одинцова очень тяжело давались.
Три года назад мы изменили подход. Везде, где строим новые дороги, стараемся на два года раньше запустить процесс подготовки территории. Это международная практика. В Германии территорию освобождают местные органы власти. Причем она может стоять пять-десять лет и ждать того момента, когда интенсивность существующей дороги будет на пределе. Тогда они начинают либо строить новую дорогу рядом, либо расширять существующую.
— Какая будет цена третьей и четвертой очередей? Будет ли она сопоставима с ценой первой?
— По удельным показателям они будут дешевле.
— Они проще?
— Да. Дело в том, что в первой секции около 20% маршрута идет по искусственным сооружениям — эстакадам, мостам. В третьей и четвертой очередях протяженность искусственных сооружений — 5—7% от протяженности участков. Но сами участки длиннее. Первый — 49 км, а третий и четвертый — 95 и 105 км соответственно.
— Претендентов тех же ожидаете?
— Мы ожидаем всех.
— Некоторые уже заявили о своем желании участвовать в конкурсах на третий и четвертый участки — например, «Стройгазконсалтинг». Кто-то еще?
— Российский фонд прямых инвестиций обязательно будет участвовать, я это знаю.
— Как финансовый партнер, естественно?
— Да. Во всем мире существует два подхода. Кто лидер консорциума, участвующего в концессионных конкурсах? Финансисты либо строители.
— Первый вариант выгоднее, когда у тебя в консорциуме есть банк, то есть свое дешевое финансирование. Сейчас у ВТБ, у Газпромбанка есть подразделения, которые занимаются концессиями...
— Я бы так однозначно не сказал. Плюсы и минусы есть и в одном, и в другом случае. В первых реализованных нами концессиях локомотивом консорциумов были строители. А вот в конкурсе на седьмую и восьмую секции трассы Москва — Петербург уже финансисты лидировали. ВТБ привлек Vinci. То есть возможно и так и так. Для нас и финансовые компании, и строители — абсолютно равноценные партнеры.
— Какие сейчас у вас крупнейшие проекты на выходе после ЦКАД?
— Осталось найти концессионера на последний участок (208—258-й километры) трассы Москва — Петербург. Большой и важный объем работы нам предстоит сделать по трассе М-1 «Беларусь». Мы в этом году намерены объявить концессионный конкурс на участок с 33-го по 132-й километр. У нас в работе очень важный участок дороги М-3 «Украина». Мы в этом году объявляем конкурс на реконструкцию участка на территории Калужской области, со 124-го по 194-й километр. По М-4 «Дон» очень большая работа проводится.
— Может ли быть введена плата на дороге от Москвы к аэропорту Домодедово? Какие варианты вы предлагаете? Будет ли это бесплатная дорога с выделенной платной полосой или отдельный путь?
— Мы направили предложение в правительство. Один из вариантов предполагает выделенную полосу. Второй — строительство перемычки длиной 6 км между трассой М-4 и подъездом к Домодедово. Тогда А-105 останется бесплатной альтернативой, а по М-4 можно будет проехать за деньги. Есть еще два подварианта с различной конфигурацией размещения альтернативных бесплатных полос. Полагаю, что в ближайшее время решение будет принято. У каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы. Мы, конечно, в большей степени склоняемся к предложению сделать перемычку, оставив А-105 бесплатной.
— У Домодедово были возражения по этому поводу. Потому что это может повлиять на пассажиропоток самого популярного московского аэропорта.
— Мы учитываем мнение всех. Считая экономику каждого проекта, мы обязательно просчитаем еще и социальные риски. И для нас они не менее важны, чем экономические.
— А сколько может стоить проезд?
— Об этом тоже еще слишком рано говорить.
Сергею Кельбаху 55 лет. В 1985 году он окончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности «инженер-строитель», а в 1994 году окончил Российско-немецкую высшую школу управления Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации. С 1996 года он возглавлял ООО «Агентство Нойдорф-Стрельна» в Санкт-Петербурге. В 2007 году назначен советником председателя комитета, заместителем председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Санкт-Петербурга. В 2008—2009 годах Кельбах занимал должность генерального директора федерального государственного учреждения «Дороги России». С 25 декабря 2009 года Сергей Кельбах занимает пост первого заместителя председателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам госкомпании «Автодор», а 27 декабря 2011 года назначен на должность председателя правления «Автодор».
Государственная компания «Российские автомобильные дороги» («Автодор») создана в 2009 году. Целью компании является создание опорной сети скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Белоруссии и Украины. Госкомпания использует различные формы государственно-частного партнерства при реализации проектов реконструкции и строительства автодорог. В доверительном управлении «Автодора» находятся федеральные трассы М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», а также участок автодороги А-107 «Московское малое кольцо».
До 2019 года госкомпания должна построить и отремонтировать около 1,9 тыс. км автодорог и потратить на это 1,39 трлн руб., из них 977 млрд — государственная субсидия, 45 млрд — инвестфонд, остальное — деньги частных инвесторов.
Анатолий Темкин, Денис Ильюшенков
РБК daily
