Заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Веремеев поделился своим мнением относительно целевой модели рынка (ЦМР), отметив общую сбалансированность текущей версии и важность доработки отдельных разделов.
«С учетом того, что ЦМР будет принята на горизонт до 2025 года, решения должны быть взвешенными. Они не должны ухудшать текущую ситуацию на рынке оперирования. У всех участников должно быть четкое понимание, какие сегменты бизнеса относятся к монопольному, а какие к конкурентному состоянию рынка. Потому что сейчас некоторые разделы ЦМР выглядят как некая дополнительная обязательная часть к услугам РЖД, которыми все должны пользоваться. Например, РЖД и регуляторы транспортной отрасли должны определиться с электронной торговой площадкой – это все-таки бизнес или новая часть монопольной услуги. Еще один важный раздел связан с привлечением инвестиций в инфраструктуру РЖД с тарифными системами, которые меняются для их окупаемости. Пока не очень понятно, как можно заключать контракты take-or-pay, обеспечить индивидуальные инвестиционные долгосрочные контракты для потребителей и при этом сохранить публичность», – рассказал Валерий Веремеев на IX ежегодной конференции делового издания «Ведомости»: «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России: железнодорожный сектор».
Руководитель ПГК также обозначил три ключевых фактора, необходимых для успешного развития рынка оперирования: баланс парка, точный прогноз погрузки, а также последовательные механизмы государственного регулирования, которые не менялись бы каждый год.
Тезис о последовательности в государственный регуляторной политике поддержал и представитель одного их ключевых партнёров ПГК – вице-президент по логистике Группы НЛМК Сергей Лихарев.
«У нас не будет стабильного рынка, пока мы не оставим возможность для саморегулирования игрокам. Возьмем пример с инновационными полувагонами и постановлением Правительства о стимуляции их производства. Грузоотправителей никто даже не спросил, нужны ли нам эти вагоны. По той цене, по которой их сейчас предлагают рынку, не нужны. Если вагон принимает груза больше на 10%, а стоит при этом дороже на 20-30%, такой вагон нам не нужен. Что действительно нужно, так это повышение эффективности использования вагонов на сети», – поделился представитель НЛМК.
