По мнению ИПЕМ, текущая тарифная система на железнодорожном транспорте значительно ограничивает конкурентоспособность отечественной экономики и сохраняет риски недофинансирования инфраструктуры. Внедряемая новая тарифная система, должна учитывать как экономику грузоотправителей, так и взаимосвязи между железной дорогой и другими видами транспорта.
На XI международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук принял участие в сессии "Тариф: перевозка по рыночной формуле".
Владимир Савчук отметил, что существующая тарифная система на железнодорожном транспорте не соответствует нынешней структуре грузоперевозок. Эксперт указал, что железнодорожные тарифы в России значительно влияют на экономику и транспортную систему, создавая либо конкурентные преимущества, либо дисбаланс в развитии.
Владимир Савчук привел в качестве примера ценовые диспропорции в перевозках угля. Так, в текущей тарифной системе перевозка угля на Дальний Восток осуществляется по льготным ставкам, и стоимость перевозки 1 т угля железной дорогой до тихоокеанских портов составляет менее 30 долл США.
Однако при этом конкурентное преимущество восточного направления нивелируется высокими ставками на перевалку угля в портах. Так, стоимость перевалки угля в самом современном порту на Дальнем Востоке - порту Восточном - доходит до 18 долл США за тонну, в то время как в портах Прибалтики и Украины - 4-6 долл США за тонну.
Как отметил Владимир Савчук, возникающий на восточном направлении дисбаланс в доходах в сторону портов приводит к многомиллиардным убыткам железнодорожного транспорта, а также нехватке средств на компенсацию инвестиционных и операционных затрат.
Отдельно эксперт указал на несбалансированность системы индексации тарифов. В частности, рост тарифов на перевозку высокодоходных грузов, превышающий рост тарифов по низкодоходным, приводит к оттоку грузов с железной дороги на автомобильный и водный транспорт. Причиной этому является не только сама цена (автоперевозки по прямым издержкам в 4 раза дороже ж/д перевозок), но и значительное ухудшение эффективности работы железнодорожного транспорта, возникшее в результате реформы.
При этом, по словам эксперта, предложения по снижению железнодорожного тарифа на перевозки на короткие расстояния не смогут поспособствовать возвращению высокодоходных грузов на железную дорогу, так как сегодня такие расстояния автомобиль преодолевает в десятки раз быстрее, чем поезд.
Как отметил Владимир Савчук, упомянутые выше диспропорции в тарифной системе ограничивают рост экономики и сохраняют высокие риски недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. По словам эксперта, новая тарифная система, соответствующая текущим условиям, должна учитывать экономику грузоотправителей (места зарождения грузовой базы и направления поставок), а также существующие экономические взаимосвязи между железнодорожным и другими видами транспорта.
"При формировании новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок необходимо оценивать совокупные эффекты для экономики, возникающие во всей транспортной системе страны. При этом для формирования собственных планов развития грузоотправитель должен представлять себе не только реальные сроки внедрения новой тарифной системы, но и ее конечную конфигурацию, включая все возникающие эффекты", - резюмировал Владимир Савчук.
