Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
В Азово-Черноморском бассейне снижение рынка фрахта пока приостановилось. Спотовых теплоходов в поиске груза практически нет. Такая ситуация объясняется тем, что отправители хотят «слить» остатки товара, ввиду снижения цены на сырье: с приходом на рынок зерна урожая 21/22, уровень цен вряд ли оправдает ожидания на $250 + FOB Черное море за пшеницу 12,5%. Довольно активны отправители не попадающих под квоту и пошлину грузов. В этой связи ставок ниже 15-ти долларов за тонну на Черное Море из Ростова в ближайшем будущем мы не увидим.
Набирают популярность рейсы на нетрадиционные направления. Дело в том, что в стремлении избавиться от дорогих старых запасов, производители и Трейдеры находят иные рынки сбыта, как альтернативу экспорту в Турцию. Из Азовских портов отгружают партии зерновых на Гент, Ливию, Тунис, что делает ценным тоннаж, способный выполнять такие рейсы. Ставки на эти направления в настоящий момент заметно выше, чем сопоставимые по плечу, но привычные маршруты.
Будет ли уровень фрахта таким как раньше? На сегодня рынок костеров Черного моря все еще высок. За обратные грузы из Турции на Грузию/Украину Судовладельцы озвучивают уровень фрахта в районе средних 10-х. Отправители же, которые были вынуждены платить высокий фрахт достаточно долгое время, сейчас ведут переговоры более сдержанно, пытаясь получить уровень очень низких 10-х. Актуальный уровень пока не определен, и темп отгрузок снизился. Тем не менее, позиция Судовладельцев выглядит более сильной, поскольку альтернативной работы в регионе сейчас достаточно.
Продолжающееся скопление судов в израильских портах усугубляется отсутствием фактических причалов для различных грузов и нехваткой рабочей силы для облегчения своевременных погрузочно-разгрузочных операций, которые последовали за заметным увеличением грузопотока в марте. В попытках смягчить ситуацию портовые власти предоставили скидку на дополнительное время ожидания. Но даже при этом судовладельцы не желают заходить в порты Израиля без дополнительной надбавки к фрахту, которая в некоторых случаях достигала 20%. Время ожидания колеблется от 13 до 21 дня, и значительное количество судов по-прежнему ожидает на якорной стоянке. Ситуация может улучшиться к концу мая.
По словам ближневосточных фрахтователей, которые отправляют стальную продукцию, сохраняется острая потребность в спотовых судах Handy-size в Персидском заливе. Спрос начал расти в начале апреля. Фрахтователи жалуются, что предложение спотового флота в данный момент очень низкое, и большая часть судов, следующих в сторону Персидского залива, уже зафиксована на дальнейшие рейсы. Такая ситуация возникает из-за того, что судовладельцы предпочитают размещать свой флот в Тихоокеанском бассейне для работы по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье Индии и обратно, так как в настоящее время этот регион предлагает привлекательные ставки и стабильный объем грузов. Таким образом, Персидский залив находится вне поля зрения, и фрахтователи сталкиваются с выбором между предложением спотового флота на условиях судовладельцев и доплатой к фрахту или значительным сдвигом лейкана.
