Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море.
Тоннаж: Костеры.
На Азовском фрахтовом рынке заметен значительный спад. Ставки на рейсы из портов РФ продолжают падение. Рабочий уровень по маршруту Ейск-Самсун находится на уровне низких 20-ых за тонну пшеницы/кукурузы.
Цена на пшеницу, базис fob азовские порты, продолжила свой рост на отчетной неделе и достигла максимальных значений за сезон, что привело к снижению количества сделок на экспорт. Как объясняют участники рынка, цена растет на фоне увеличившегося спроса внутри страны. Многие Фрахтователи, во избежание попадания в ловушку с контрактами, пытаются организовать сделку под лодку, но зачастую, после фиксовки на сабах, судно приходится скидывать из-за отсутствия покупки.
Как обычно, на низком рынке наиболее востребованы длинные рейсы. Кроме того, значительно поднялась популярность обратных грузов из Адриатики и восточного средиземноморья. При таких уровнях ставок, флот не торопится возвращаться в домашний регион, и вполне может задержаться в ожидании обратной партии.
Некоторые терминалы, расположенные в Ростове за мостом, берут на себя коммерческую проводку, что снижает затраты для Судовладельцев и повышает привлекательность погрузки за мостом. Тем временем, длительных простоев, связанных с ремонтом, пока не наблюдается, а расходы на коммерческую проводку составляют около 80 000 руб. и делятся между теплоходами, попадающими в проводку, что не сильно влияет на экономику рейса.
В Астрахани и в ВКК продолжается сложная ледовая ситуация. В среднем, теплоходы проходят канал за 1,5-2 суток, при этом Судовладельцы стараются избегать наиболее удаленных терминалов, где услуги буксиров и риски длительного ожидания возрастают в разы. По этой причине снижение ставок прекратилось, а при условии погрузки на причалах в «глубоком тылу»,- ставки даже выросли.
По информации от участников рынка, Минсельхоз планирует в краткосрочной перспективе ввести регулирование внутреннего зернового рынка путем возобновления государством зерновых интервенций. Ранее предпринятая программа по субсидированию транспортировки зерна из удаленных регионов России, получилась не столь масштабной, как ожидалось, и особого влияния на рынок не оказала.
Многие Судовладельцы, не спешившие фиксовать свой тоннаж до последнего момента, вынуждены простаивать в Азове в дэд-споте. Ситуация с «полутвердыми» грузами только усугубляет, и без того, бедственное положение. Судовладельцы теряют время на переговоры, продажа не получается и теплоход снова попадает на рынок. Отдельные суда уже простаивают до 5-7 дней и улучшения ситуации в ближайшее время не предвидится.
Как показывает практика, время ожидания прохода Керченского канала для судов, следующих под погрузку в Украинские порты Азовского моря, не превышает стандартного времени ожидания для теплоходов, следующих в порты РФ. Не смотря на это, для подстраховки многие Судовладельцы продолжаю настаивать на “Керченской оговорке”.
На данный момент ледовые ограничения не введены ни в одном из морских портов Украины. Однако, начиная со 01.02.2019, несмотря на фактическую ледовую ситуацию, в Мариуполе будут введены ледовые сборы. Это может слегка подтолкнуть вверх ставки фрахта на рейсы из данного порта.
