Совет директоров РЖД утвердил инвестиционную программу на 2026 год в размере 713,6 млрд руб. — на 20% меньше объёма 2025 года (около 890 млрд руб.) и значительно ниже рекордного уровня 2024 года (1,275 трлн руб.). На первый взгляд это выглядит как обычная корректировка капитальных планов под макроусловия. На практике — это сигнал о том, что «инвестиционный сверхцикл» последних лет сменяется режимом бюджетной дисциплины, а значит, грузовой логистике придётся дольше жить в условиях дефицита пропускной способности на ключевых направлениях и повышенной конкуренции за инфраструктурные слоты.
Для рынка важно не столько само сокращение, сколько структура вложений: приоритет смещён в сторону поддержания фондов и безопасности, а расширение провозной способности будет идти меньшими темпами. Это напрямую влияет на стоимость и предсказуемость железнодорожной составляющей в цепочках поставок — от экспортоориентированных отраслей до внутреннего распределения.
Куда пойдут деньги: ремонт, безопасность и «минимально необходимое» обновление
Из 713,6 млрд руб. основная часть — 531,4 млрд руб. — направляется на поддержание основных фондов и обеспечение безопасности перевозок. Внутри этого блока 288 млрд руб. выделено на капитальный ремонт подвижного состава и инфраструктуры, замену и модернизацию устройств автоматики, электроснабжения, связи и других систем.
В 2026 году РЖД планирует приобрести до 400 новых локомотивов и до 190 пассажирских вагонов; на это предусмотрено 161,7 млрд руб. Отдельные крупные статьи:
-
ВСМ — 120 млрд руб.;
-
проекты развития магистральной инфраструктуры — 62,2 млрд руб.
Структурный вывод: программа выглядит как «сохранить работоспособность и безопасность + точечные инвестиции», а не как ускоренное наращивание провозной способности.
Почему сокращение было ожидаемо: финансовый контур РЖД
Ключевая причина — финансовая нагрузка и стоимость заимствований. В материалах отмечается, что снижение ожидалось с учётом текущего финансового состояния РЖД, долговой нагрузки и ставки Банка России.
Фактура по отчётности также поддерживает эту логику:
-
чистая прибыль РЖД за 9 месяцев 2025 года снизилась в 4,2 раза год к году — до 24,9 млрд руб.;
-
суммарные доходы выросли на 10,6% — до 2,7 трлн руб.;
-
долгосрочные обязательства увеличились до 2,6 трлн руб.;
-
по МСФО чистая прибыль за 2024 год сократилась втрое — до 50,7 млрд руб. (против 170,1 млрд руб. в 2023-м).
Для грузовладельца это означает одно: в ближайшем горизонте ждать «быстрого снятия инфраструктурных ограничений» на дефицитных направлениях не приходится — финансовая база для ускорения инвестиций выглядит ограниченной.
Что это значит для провозной способности: риск «смещения вправо» и возврат ограничений
В экспертной оценке, приведённой в материале, сокращение инвестпрограммы ведёт к смещению вправо сроков реализации важных проектов развития. Практическое следствие — темп повышения провозной способности на дефицитных направлениях (включая Восточный полигон) может оказаться недостаточным, и отрасль снова столкнётся с ограничениями.
Для цепочек поставок это превращается в набор прикладных рисков:
-
рост волатильности сроков (время в пути и ожидание подачи/приёма);
-
усиление конкуренции за пропускную способность (слоты, графики, приоритеты);
-
рост транзакционных издержек у грузовладельца (переоформления, перестройка планов отгрузок, дополнительные плечи автодоставки до/от терминалов);
-
снижение предсказуемости экспортных логистических коридоров, где железная дорога является «несущей конструкцией».
Подвижной состав: обновление в «минимально необходимом» режиме
Заявленные закупки локомотивов и пассажирских вагонов значимы, но в экспертной логике рынок подвижного состава входит в режим «поддержания компетенций», а не ускоренного роста: подвижной состав будет приобретаться в минимально необходимом количестве, а производители вагонов второй год подряд, по сути, работают на сохранение компетенций, а не на прорывное развитие.
Для грузовой логистики это важно по двум линиям:
-
тягловый ресурс и эксплуатационная надёжность: если основная часть инвестиций — в ремонт и безопасность, это хорошо для устойчивости текущих перевозок, но не решает проблему роста спроса на провозную способность;
-
парк и доступность вагонной составляющей: отсутствие «прорывной» динамики обновления усиливает важность управления оборотом вагона, маршрутизации и терминальной дисциплины.
Ключевые параметры инвестпрограммы 2026 и операционные выводы
| Показатель | Значение | Что это означает для грузовой логистики |
|---|---|---|
| Инвестпрограмма РЖД 2026 | 713,6 млрд руб. | Меньше ресурса на расширение мощности; фокус на поддержании работоспособности |
| Изменение к 2025 | −20% (2025: ~890 млрд руб.) | Больше вероятность «бутылочных горлышек» на дефицитных направлениях |
| Поддержание фондов и безопасность | 531,4 млрд руб. | Стабильность и безопасность выше, чем темпы развития |
| Капремонт инфраструктуры и ПС | 288 млрд руб. | Снижение аварийности/сбоев, но не гарантирует рост пропускной способности |
| Закупка локомотивов и пасс. вагонов | до 400 локомотивов, до 190 вагонов; 161,7 млрд руб. | Обновление есть, но логика — «минимально достаточно» |
| ВСМ | 120 млрд руб. | Долгосрочный проект; в краткосроке грузовые «узкие места» не снимает |
| Развитие магистральной инфраструктуры | 62,2 млрд руб. | Точечные улучшения, но не масштабный прорыв |
Что делать грузовладельцам и операторам: прикладная повестка на 2026 год
1) Перестроить планирование под сценарий «ограниченная инфраструктура»
Если темпы расширения провозной способности замедляются, выигрывают те, кто умеет планировать не «по среднему», а по сценариям:
-
базовый график отгрузок + резервные окна;
-
альтернативные маршруты/терминалы;
-
запас по времени на стыках «ж/д—порт—авто».
2) Инвестировать в скорость оборота и терминальную дисциплину
В условиях дефицита мощности самый дешёвый «источник пропускной способности» — сокращение непроизводительных простоев:
-
ускорение погрузочно-разгрузочных операций;
-
снижение стоянок на терминалах;
-
улучшение планирования подачи/уборки.
3) Диверсифицировать логистические коридоры и продукт
Для экспортёров — заранее оценить, где риски ограничений выше, и подготовить альтернативные направления/порты/комбинированные схемы. Для внутреннего рынка — развивать мультимодальность там, где это экономически оправдано.
4) Пересчитать экономику запасов
При росте неопределённости сроков железнодорожной доставки часто выгоднее умеренно увеличить страховые запасы по критическим позициям, чем «платить» простоями производств или срывами контрактов.
Вывод
Сокращение инвестпрограммы РЖД на 20% в 2026 году — это не просто цифра бюджета, а смена режима: от «ускоренного развития» к «поддержанию работоспособности и безопасности» с ограниченными возможностями расширения провозной способности. Для грузовой логистики это означает более жёсткую конкуренцию за инфраструктуру, высокую ценность операционной дисциплины и необходимость заранее готовить сценарии на случай повторного усиления ограничений на дефицитных направлениях.
