Вопрос дефицита подвижного железнодорожного состава остро стоит уже несколько лет. Эта проблема много обсуждается в СМИ и на разного рода тематических мероприятиях. К концу 2018 года в прессе стали уже появляться публикации с прогнозами скорого решения проблемы и даже образования профицита вагонов. Российские Железные Дороги сообщили о годовой динамике роста общей численности грузовых вагонов на уровне 3,2%.
Как реальное положение дел с предложением вагонов оценивают непосредственно участники рынка железнодорожных грузоперевозок? Действительно ли проблема дефицита снижается, и стоит ли ждать заметных улучшений в ближайшее время? На эти вопросы отвечает руководитель Отдела железнодорожных перевозок ГК TELS Андрей Лисовский.
Андрей, как сегодня на рынке ощущается дефицит вагонов? Стало ли проще находить нужный подвижной состав?
Дефицит нужного подвижного состава ощущается также, как и в прошлом году. Задача поиска подходящих вагонов пока нисколько не облегчилась, и, как минимум, в текущем году мы не ожидаем какого-либо заметного улучшения.
То есть динамика роста парка вагонов недостаточна для того, чтобы это стало заметно для организаторов грузоперевозок?
Тут давайте уточним нюансы. Согласно отчетам РЖД, увеличилась численность полувагонов и платформ: на 6,7% и на 2,1% соответственно январь к январю 2017/18 гг. (динамика роста общего парка). Что же касается крытых вагонов, то их общий парк за этот период сократился на 5,2%, общий парк рефрижераторных вагонов уменьшился на 17,2%.
Уровень дефицита железнодорожного подвижного состава не измеряется какими-то простыми линейными показателями, общим количеством вагонов и динамикой роста/сокращения – здесь много других факторов, включая оптимизацию управления парком. Но уже по этим цифрам видно, что нет явных поводов надеяться, что в текущем году ситуация с фрахтом вагонов заметно для нас улучшится.
Названная динамика сокращения общего парка крытых и рефрижераторных вагонов не должна вызывать тревогу? Выглядит пугающе.
Нет, пугаться цифр здесь не надо. Как я уже сказал, в определении достаточности подвижного состава много факторов. Выше я назвал показатели «общего парка». Есть еще показатель «рабочего парка» - вагоны, которые находятся в составе поездов, под грузовыми операциями или в ожидании их (не в резерве, ремонте и т.п.). По этому показателю сокращение значительно меньше.
Высокими темпами идет контейнеризация перевозок – значительно выше динамики роста объемов рынка в физическом выражении. То есть часть грузов, наиболее релевантных для перевозки в контейнерах, постепенно перетекает в этот сегмент. В крытых и рефрижераторных вагонах остаются заказы, предполагающие большие партии грузов в одной перевозке и/или тяжелые грузы. Например, железнодорожный рефрижераторный комплекс состоит из 4 вагонов на одной охлаждающей установке – это в совокупности 200 тонн груза. Понятно, что 60 тонн груза во многих случаях лучше перевезти рефрижераторными контейнерами.
Сегмент железнодорожных рефрижераторных контейнерных перевозок так или иначе развивается. И у этого направления явно есть неплохие коммерческие перспективы, если такой глобальный оператор, как Maersk, планирует развивать железнодорожные перевозки рефконтейнеров из портов РФ внутрь страны. У него тут пока узкий интерес – занять всю цепочку доставки импортных фруктов от производителя до покупателя. Но сам факт открытия этого сервиса является знаковым – в Россию идут глобальные провайдеры со своим опытом и инвестициями.
Вернемся к дефициту вагонов: какова перспектива сокращения дефицита подвижного состава для перевозки несырьевых товаров?
Здесь невозможно назвать точные сроки, поскольку на это влияет множество факторов, основные из которых:
- эффективность управления действующим парком;
- объемы производства новых вагонов;
- объемы списания выгонов, отработавших свой ресурс;
- достаточность комплектующих для ремонта действующего парка.
В идеале, объемы ввода в эксплуатацию новых вагонов должны быть достаточны для удовлетворения спроса с учетом списываемых объемов вагонного парка, но так пока не происходит. Например, на Белорусской Железной Дороге в этом году ожидается списание большой части вагонного парка, и эти объемы не будут быстро компенсированы вводом в строй новых вагонов.
Сколько вагонов будет произведено и введено в эксплуатацию на территории ЕАЭС, зависит не столько от производителей, сколько от операторов рынка – покупателей подвижного состава. Насколько мне известно, ажиотажа на закупку нового подвижного состава на рынке сейчас нет. Операторы тоже осторожно подходят к инвестициям в ситуации меняющегося рынка. К тому же, дефицит подвижного состава способствует поддержанию более высоких цен на его аренду.
Так что, здесь тоже нет линейных показателей, каких-то четких индикаторов, позволяющих прогнозировать с высокой степенью точности объемы восполнения того или иного вида подвижного состава. Здесь можно сказать только о том, что дефицит есть и в ускоренном темпе его восполнять никто не планирует, таких обязательств ни у кого нет.
По данным Росстата, общее производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам 2018 года выросло на 18,7% относительно 2017-го, до 68,9 тыс. ед. Но сама по себе эта цифра может только добавить немного общего оптимизма, но не помогает ответить на заданный вами вопрос. Тем более, что есть еще одна проблема – недостаток вагонных колес для ремонта действующего и комплектации нового подвижного состава.
В конце прошлого года гендиректор «Первой грузовой компании» [Александр Сапронов] приводил такие цифры: текущие мощности российских производителей позволяют в среднем производить порядка 1,2 млн цельнокатаных колёс; в 2019 году ожидается поступление порядка 60 тыс. грузовых вагонов, это потребует около 480 тыс. колёс: то есть на все ремонты останется немногим более 700 тыс. единиц, а по сети РЖД, курсирует порядка 1,1 млн вагонов.
Вопрос недостатка колес имеет какое-то решение?
Российские производители заявили об инвестициях в расширение собственных мощностей: ОМК в 2019 году планирует увеличить выпуск колес на 14%, это плюс примерно 150 тыс. штук; второй производитель – Evraz – говорит о возможном производстве дополнительных 78 тыс. колес в год, но только с 2021 года. Но этого все равно крайне мало. На перспективу Evraz рассматривает возможность строительства второго цеха по производству колес мощностью 200 тыс. штук в год – но это только возможные перспективы и в любом случае будет не быстро. И нужно еще учесть, что оба эти предприятия отгружают часть своей продукции по экспортным контрактам.
Остается закупка на внешних рынках. С украинскими производителями Россия находится в санкционных отношениях – поставки оттуда на данный момент не рассматриваются. РБК в феврале сообщили о проходящих сертификационных испытаниях продукции двух производителей в Китае, которые по плану поставят 800 тыс. колес в течение трех лет. Но и это не решит проблему кардинально.
В Казахстане планируется к запуску завод «Проммашкомплект» с мощностью производства 350 тыс. штук колес в год, но в текущем году он не выйдет еще на полную мощность, и неизвестно, сколько колес он сможет экспортировать в РФ с учетом того, что их рынок испытывает те же проблемы.
Есть неподкрепленные надежды, что в данной ситуации Россия снизит антидемпинговые пошлины на украинские колеса и вынесет «за скобки» нахождение в ее санкционном списке владельца «Интерпайпа». В 2018 году поставки «Интерпайпа» в Россию составили 150–160 тыс. колес – повторение хотя бы этих объемов импорта было бы очень кстати.
Итак, какой будет вывод по итогу разговора?
Работаем, как работали, без ожиданий, что в ближайшие год-два что-то существенно изменится с предложением подвижного состава на рынке железнодорожных перевозок несырьевых товаров.
С экспертом беседовал Александр Жикин
Источники статистических данных: tks.ru, rzd-partner.ru
Источник: Компания TELS
