К 2026–2027 годам количество грузовых вагонов на сети РЖД может снизиться до 1,3 млн единиц с 1,4 млн на декабрь 2025-го — такой сценарий описывает Neft Research при условии реализации инициатив РЖД по сокращению избыточного парка. На динамику будут давить сразу три фактора: ограничения со стороны инфраструктуры и операционного управления со стороны монополии, списания по сроку службы и слабая грузовая база на фоне падения погрузки и рекордно низких ставок аренды.
Для рынка логистики это история не только про «вагонный баланс». Это — про пересборку экономики перевозок: кто и где будет платить за простой, как изменятся ставки, какие грузы окажутся в зоне риска по вывозу и почему управляемость парка становится ключевым конкурентным преимуществом операторов.
Что происходит в цифрах: парк стабильный, грузовая база — нет
По оценке Neft Research, в течение 2025 года парк на сети оставался в целом стабильным, несмотря на продолжающееся падение погрузки и крайне низкие ставки аренды, которые в ряде случаев не покрывают себестоимость перевозок.
Ключевой индикатор — погрузка. По данным РЖД, за январь—ноябрь она снизилась на 5,6% год к году до 1,02 млрд т; Neft Research прогнозирует по итогам 2025 года 1,12 млрд т, что также на 5,6% меньше уровня 2024 года.
Одновременно рынок увидел просадку ставок по самому массовому виду подвижного состава — полувагонам: в августе долгосрочная аренда снизилась почти втрое год к году до 900 руб./сутки, краткосрочная — в пять раз до 600 руб./сутки, что с учётом инфляции стало минимумом за десятилетие (по данным Информационного центра операторов).
Логика цикла выглядит так: падает погрузка → ухудшается эффективность использования парка → ставки аренды снижаются → часть операторов уходит в отрицательную доходность → появляется стимул к ускоренному списанию/отставлению вагонов и механизмам trade-in.
Избыточный парк — это не «много вагонов», а низкая эффективность оборота
Ключевая мысль Neft Research — проблема не в абсолютном количестве вагонов, а в эффективности их использования. По оценке компании, эффективность погрузки в 2025 году будет на 8% ниже, чем в 2024-м, и станет худшей как минимум за 10 лет — 798,7 т на вагон.
В переводе на операционный язык это означает, что «лишние вагоны» возникают, когда:
-
растёт доля порожнего пробега,
-
ухудшается оборачиваемость,
-
сеть работает с ограничениями по пропускной способности и по «окнам»,
-
грузы предъявляются неритмично или не предъявляются вовсе по согласованным заявкам.
Neft Research оценивает масштаб «избыточности» как эквивалент примерно 300 тыс. вагонов при текущей грузовой базе, если сравнивать с эффективностью 2019 года.
Именно поэтому РЖД делает ставку на управленческие меры. По словам представителя РЖД, совместная работа с операторами по повышению эффективности управления погрузочными ресурсами, начатая в октябре 2024 года, позволила вывести из перевозочного процесса 246 тыс. незадействованных вагонов; при этом выросли скорости гружёных и порожних отправок и сократился оборот вагона на путях общего пользования более чем на 2,5 суток (без раскрытия абсолютных значений).
Отдельная деталь, важная для грузоотправителей: РЖД указывает на массовые случаи непредъявления угля Кузбасса по согласованным заявкам даже при наличии соглашения о гарантированном вывозе на Дальний Восток — это напрямую снижает эффективность планирования и «съедает» пропускную способность.
Почему в 2026–2027 годах парк может сократиться
Сценарий Neft Research предполагает снижение парка до 1,3 млн к 2026–2027 годам (с 1,4 млн на декабрь 2025-го) при реализации инициатив РЖД по сокращению избыточного парка, сохранении грузовой базы на текущем уровне и списании до 100 тыс. вагонов из-за отрицательных ставок доходности и мероприятий trade-in при поставке нового подвижного состава.
Данные по «притоку/оттоку» уже показывают смену тренда:
-
за 11 месяцев на сеть поступило 46,5 тыс. новых вагонов, выбыло 29 тыс. (оценка Neft Research);
-
представитель РЖД приводит близкую, но не идентичную статистику: парк вырос на 18,9 тыс., поступило 53,4 тыс. новых вагонов (—27% к 2024-му), списано 34,6 тыс. (рост в 2 раза).
Ключевое — ускорение списаний при замедлении закупок/производства: Neft Research ожидает выпуск порядка 50 тыс. вагонов в 2025 году (более чем на четверть меньше, чем в 2024-м), при выбытии около 30 тыс. (в 3 раза больше, чем годом ранее).
Дискуссия о масштабе сокращения: 1,3 млн или около 1,39 млн
На рынке нет единого взгляда, насколько быстро и глубоко парк может сократиться.
-
Rollingstock Agency допускает сокращение на 2,3% до 1,38 млн и считает, что меры РЖД и trade-in могут привести к списанию до 100 тыс. вагонов, но итог зависит от грузовой базы и работы сети.
-
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) считает сокращение на 100 тыс. за два года малореалистичным; базовый прогноз на 2026 год — выпуск 41–42 тыс. вагонов и списание 42–45 тыс., то есть парк к концу 2026-го будет около 1,39–1,4 млн. При этом ИПЕМ подчёркивает, что принудительное списание технически годных вагонов «жёсткими административными мерами» не обсуждается.
-
RSA оценивает поставки новых вагонов в 2026–2027 годах в диапазоне 82–97 тыс. (негативный/позитивный сценарий) при списании по сроку службы около 57 тыс.
-
Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин допускает, что отставленных от движения вагонов может стать до 350 тыс. за два года, и предупреждает о риске «раскачки» цикла: дополнительные меры списаний могут породить дефицит парка и рост ставок.
Практический вывод: даже при умеренном сценарии сокращения парк становится более «чувствительным» к сбоям грузовой базы и к регуляторным/операционным решениям по управлению сетью.
Что это означает для логистики: последствия по цепочке
1) Волатильность ставок и возврат «премии за доступность»
Период сверхдешёвых ставок на полувагоны в условиях избытка может смениться фазой, когда доступность парка станет фактором цены — особенно на направлениях с инфраструктурными ограничениями или высокой долей порожняка. Угроза не в «росте ставок вообще», а в их скачкообразности по сегментам и направлениям.
2) Выше цена ошибки планирования погрузки
Непредъявление грузов по согласованным заявкам — это прямой удар по эффективности сети, а значит, и по переговорной позиции грузоотправителя. Чем жёстче управление парком, тем больше ценность дисциплины заявок, ритмичности отгрузки и готовности фронтов.
3) Конкуренция операторов смещается в сторону управления оборотом
В эпоху избытка выигрывает тот, кто может «дать вагон дешево». В эпоху борьбы за эффективность выигрывает тот, кто обеспечивает:
-
быстрый оборот,
-
минимальный порожний пробег,
-
прогнозируемую подачу под погрузку,
-
цифровой контроль дислокации и простойной логики.
4) Риск «дефицита по месту», а не «дефицита в целом»
Даже при большом общесетевом парке дефицит возникает точечно: в пиковых коридорах, на длинных плечах, при дисбалансе погрузка/выгрузка. Поэтому грузоотправителям важно смотреть не на «парк страны», а на доступность парка в своём коридоре.
Вывод
Рынок грузовых вагонов входит в фазу, где «избыточность» парка трактуется как проблема эффективности сети, а не как ресурс для дешёвых перевозок. На фоне падения погрузки, минимальных ставок аренды и ускоренного выбытия подвижного состава дискуссия смещается от вопроса «сколько вагонов нужно» к вопросу «как обеспечить оборот и управляемость парка». Для грузоотправителей это означает более высокую ценность дисциплины планирования, а для операторов — необходимость доказывать эффективность не декларациями, а показателями оборачиваемости и порожнего пробега.
