Пандемия на протяжении всего 2020 года оказывала и продолжает оказывать влияние на логистической рынок. Наиболее уязвимыми оказались тарифы на грузоперевозки, которые в течение года постоянно менялись, реагируя то на введение, то на отмену различных ограничений, отметил операционный директор бизнес-юнита ВЭД компании ПЭК Сергей Сафонинков.
Нестабильность тарифов на грузоперевозки наблюдалась в течение всего года, по многим направлениям и видам перевозок. Кроме того, на большинстве направлений тарифы в целом были выше, чем в прошлые годы.
По данным ПЭК, за 2020 год на европейском направлении рост тарифов на автоперевозки был минимальным – в пределах 10%. А тарифы на авиаперевозки весь 2020 год оставались скачкообразными, самые резкие скачки наблюдались во время первого локдауна, когда работа пассажирских авиалиний была приостановлена и работали только грузовые рейсы, тарифы могли расти в 2–3 раза.
Например, в марте-мае 2020 года тариф на авиаперевозку 1 кг груза из Европы в Россию доходил до отметки €10 евро за 1 кг. Тарифы на авиадоставку из Китая во время локдауна выросли, но уже с середины июня начали снижаться. Тем не менее в июне 2020 года тарифы были выше, чем в июне 2019 года на 10–15% – порядка $4,5/кг против $3,5/кг. К ноябрю ставки снова выросли – до $6-$8/кг.
Проблемы возникли также с инфраструктурой по китайскому направлению.
Как рассказал Сергей Сафонинков, в конце 2020 года на логистическом рынке произошло еще одно нехарактерное событие – возникла катастрофическая нехватка железнодорожных контейнеров в Китае. Это привело к взрывному росту тарифов.
«На маршруте из Китая в Россию через Владивосток (море+жд), в течение года тарифы сохраняли относительную стабильность, но в ноябре-декабре морской фрахт вырос по некоторым направлениям в 7–8 раз», – отметил Сергей Сафонинков. Эксперт пояснил, что причинами резкого роста тарифов стали дефицит контейнеров в Китае, а также ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов в течение всего года, когда в день пропускали всего 10–20 машин. Коронавирусные ограничения до сих пор действуют.
В результате большое количество грузов из КНР было вывезено не автомобильным транспортом, а морским и железнодорожным – в контейнерах. При этом ранее, в прошлые годы, контейнеры из Китая направлялись в Европу, там разгружались, и использовались для отправки грузов в обратном направлении – из Европы в Китай. Но в 2020 году производство в Европе и, соответственно, объемы экспорта, в том числе в Китай, снизились, и контейнеры не возвращались в КНР. По прогнозу Сергея Сафонинкова, кризис, связанный с дефицитом контейнеров, перейдет и в 2021 год.
ПЭК удалось оперативно перестроить свою работу в соответствии с новыми реалиями. Например, сейчас компания продолжает находить решения по доставке грузов в условиях дефицита порожних контейнеров в Китае. В этом помогает китайский филиал компании, который был открыт в 2019 году. А в марте 2020 года был запущен первый контейнерный сервис по перевозкам сборного груза из Китая. Поезда отправляются со станции «Сучжоу», расположенной в 50 км от Шанхая, и следуют по маршруту Сучжоу – Эрлянь – Наушки – Москва – Кресты. Время доставки груза: 14-16 дней. А в октябре 2020 года ПЭК запустила новый сборный ж\д сервис из КНР в Россию с консолидацией груза в городе Сямэнь. Поезда
Еще одно влияние пандемии на логистический рынок – смещение горячего сезона. Отложенный спрос, возникший вследствие локдауна и других ограничений, привел к тому, что в летний сезон интенсивность грузоперевозок не снизилась, а, напротив, возросла.
Влияние пандемии распространится, как минимум на первую половину следующего года. Не стоит ожидать стремительного снижения тарифов до окончания «ковидных» ограничений по всему миру, полагают в ПЭК.
