Ежегодно Польша сокращает для перевозчиков России, Беларуси и Украины квоты разрешений на международные автомобильные перевозки, что приводит к уменьшению провозных возможностей на направлении в/из Европы и увеличению ставок фрахта. В этом году Европейская Бизнес-Ассоциация (European Business Association, ЕВА) сообщила, что уже в августе украинские предприниматели почти исчерпали квоты разрешений на международные перевозки грузов автомобильным транспортом в направлении Польши. И, как пишет ресурс dsnews.ua, «Польша не намерена увеличивать количество разрешений для осуществления международных грузовых автомобильных перевозок, несмотря на любые аргументы со стороны Украины».
У польских перевозчиков достаточно украинских разрешений, чтобы закрывать потребности заказчиков перевозок в/из Украины, но стоят их услуги значительно дороже.
«Ситуация на рынке грузоперевозок по направлению Польша–Украина повторяется уже несколько последних лет, но с каждым следующим годом ухудшается. При растущем рынке грузоперевозок количество разрешений польская сторона для украинских перевозчиков уменьшает, мотивируя тем, что хотят увеличить долю польского перевозчика на украинском рынке. Но по факту, чтобы польского перевозчика заинтересовала Украина, нужно поднимать цены фрахта на 25-30%. В конце прошлого года, когда закончились разрешения, ситуация на рынке приобрела почти панический характер – оставшимися разрешениями торговали по 400-500 евро. Ставки фрахта выросли на 50-70%, а то и 100%. Что будет в этом году? Не исключено повторение чего-то похожего», – рассказали сотрудники Киевского офиса ГК TELS.
При этом надо понимать, что украинские перевозчики в силу своего географического положения чуть менее зависимы от польских разрешений при перевозках в/из Европы, чем перевозчики России и Беларуси.
Для перевозчиков из Беларуси квота польских транзитных разрешений на автомобильные перевозки в 2019 году была также сокращена на 4% по сравнению с 2018 годом, хотя беларусы просили увеличить ее на 10%. Директор департамента автомобильного транспорта в Министерстве инфраструктуры Польши тогда ответил: «Мы приняли политику сокращения квот для стран за пределами ЕС».
Заседания российско-польской смешанной комиссии по вопросам обмена разрешениями на международные автомобильные перевозки стали уже ежегодно повторяющимся сериалом, когда стороны с трудом договариваются после нескольких переговорных раундов, с риском не успеть решить вопрос к началу года. Так уже было дважды: в начале 2012 и 2016 годов российские перевозчики были вынуждены строить маршруты в обход Польши, пользоваться паромами, что увеличивало их затраты и снижало конкурентоспособность, пока стороны приходили к соглашению.
Справедливости ради стоит отметить, что до 2014 года переговорные позиции российской стороны были намного более выгодные, и ситуация была скорее обратной – польские перевозчики просили у россиян каждый год увеличить дефицитный для них контингент разрешений «в/из третьих стран», но с 2005 года количество таких разрешений только сокращалось – российское транспортное ведомство «защищало» интересы своих перевозчиков. После 2015 года ситуация изменилась: польские ТК за период кризиса в России, санкционных и прочих ограничений успешно переориентировались на более комфортный рынок Евросоюза, направление в Россию стало для них менее интересным. Теперь уже российские ТК приняли на себя роль просителя без особых успехов. В сложившихся обстоятельствах польская сторона может себе позволить держать жесткую позицию в переговорах и требовать более выгодных для себя условий.
Как участники рынка решают эту проблему?
Для крупных автотранспортных компаний одним из путей решения проблемы недостатка польских транзитных разрешений становится регистрация своих предприятий в странах Евросоюза.
«Ежегодно сокращающиеся квоты польских разрешений на транзитные автомобильные перевозки не дают нам развиваться, увеличивать объемы перевозок до того уровня, который мы можем взять у клиентов. Одним из решений, которое снижает для нас остроту проблемы, является открытие нашего автопарка в Чехии. Транспорт чешской регистрации практически полностью снимает ограничения на транзит через Польшу, а с двусторонними разрешениями между Чехией и РФ проблем нет», - рассказал директор автотранспортного предприятия ГК TELS Андрей Абрагимович.
В текущих обстоятельствах более привлекательными логистическими подрядчики становятся средние и крупные транспортно-экспедиционные компании, которые имеют больше возможностей обходить дефицит транспорта на определенном направлении за счет альтернативных логистических схем. Контрактная форма работы с логистическими провайдерами, при которой стоимость услуг фиксируется на определенный период, помогает грузовладельцам избежать незапланированных затрат в периоды резкого роста ставок перевозчиков.
Практически не чувствительны к проблеме дефицита любых разрешений заказчики перевозок сборных грузов: перевозки здесь осуществляются в два «плеча» – обычно, до консолидационного склада в Польше или Литве, затем в страну назначения, и экспедиционный подрядчик полностью закрывает вопросы подбора оптимального маршрута и перевозчиков.
Снижена острота этой проблемы и при комплектных перевозках некоторых видов товаров, требующих маркировки в соответствии с требованиями ЕАЭС: здесь транспортировка также происходит в 2 этапа – с выгрузкой товара на складе обработки груза в Польше, Литве или Беларуси, и на каждом этапе подбирается свой перевозчик.
В остальных случаях заказчику комплектных автомобильных перевозок без долгосрочных контрактов с логистическим подрядчиком нужно быть готовым к существенному росту логистических затрат на направлении в/из ЕC в конце года.
Александр Жикин, ГК TELS
Использованные источники: rzd-partner.ru, dsnews.ua, telsgroup.ru
