Российский контейнерный рынок сохраняет рост по итогам восьми месяцев, но его внутренняя география меняется. Снижение трафика через Новороссийск сопровождается резким усилением Северо-Запада: в первые три недели сентября среднесуточный поток к портам Азово-Черноморского бассейна сократился на 25%, тогда как в направлении Северо-Запада вырос на 166%. Расширение зоны повышенного военного риска в Черном море уже совпало с заметным перераспределением контейнерных перевозок.
Рост рынка не отменяет спада на юге
За январь—август российский контейнерный рынок вырос на 6%, до 4,72 млн TEU, по данным FESCO. Импорт увеличился на 16%, до 2,03 млн TEU, внутренние перевозки — на 3,4%, до 1,06 млн TEU. Экспорт снизился на 3%, до 1,24 млн TEU, транзит остался на уровне 384 тыс. TEU.
В августе рынок сократился на 0,9% год к году. ГК «Дело», сравнивая август с июлем, оценила снижение в 9% и связала его с временным падением трафика в Новороссийске.
Накопленный результат остается положительным, поэтому августовский минус сам по себе не говорит о развороте всего рынка. Но сентябрь закрепил локальное расхождение: за первые три недели месяца среднесуточные перевозки контейнерных грузов к портам Азово-Черноморского бассейна снизились на 25%, одновременно поток к портам Северо-Запада вырос на 166%.
Черноморский маршрут становится менее устойчивым
16 сентября Joint War Committee распространил статус зоны повышенного военного риска практически на все Черное море, за исключением территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии.
По оценке Ambrey Analytics, решение скорее фиксирует уже возникшую угрозу. За 12 месяцев по 21 сентября за пределами прежней зоны было зарегистрировано 45 атак на торговые суда против нуля годом ранее. Из них 33 пришлись на последние три месяца. Число ударов по портам за предыдущий квартал выросло с 21 до 139.
Снижение трафика через Новороссийск и падение перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна происходят именно в период ухудшения условий судоходства. Этого пока недостаточно, чтобы говорить о необратимом уходе грузов с юга, но изменение уже видно в фактическом распределении потоков.
Читайте также: Новороссийск теряет часть контейнерных сервисов: грузы перенаправляют в Петербург
Северо-Запад принимает часть нагрузки
Самый заметный сдвиг сейчас происходит в пользу Северо-Запада. Рост среднесуточных контейнерных перевозок к его портам на 166% пришелся на тот же период, когда поток в Азово-Черноморский бассейн сократился на 25%.
ГК «Дело» связывала возможное восстановление положительной динамики рынка в сентябре с адаптацией логистических цепочек и переориентацией части грузов на порты Балтики и Дальнего Востока. Это прогноз компании относительно дальнейшего перераспределения, а не подтверждение уже завершившегося переноса потоков между всеми альтернативными направлениями.
По Северо-Западу изменение подтверждается текущей статистикой. На Дальнем Востоке РЖД фиксировала в августе удвоение импортного контейнеропотока из портов — до 16 поездов в сутки против 8,3 в январе. Эти данные не позволяют определить, какая часть прироста связана именно с перераспределением грузов с Черного моря.
Пока речь идет скорее об усилении альтернативных направлений, чем о сформировавшейся новой карте перевозок.
Смена маршрута не возвращает прежнюю предсказуемость
Перестройка российских потоков совпала с ухудшением надежности мировой контейнерной торговли. По данным Sea-Intelligence, пунктуальность доставки в августе снизилась до 49,9%, опустившись ниже уровня сентября 2022 года.
На направлении Азия—Северная Европа показатель снизился на 2,4 процентного пункта, до 62,3%, а Азия—Средиземное море — на 3,7 пункта, до 61,8%. Средняя продолжительность отставания от графика достигла 6,81 суток — на 0,6 суток больше, чем в июле, и на 1,92 суток больше, чем годом ранее.
В крупнейших хабах точность графика опустилась ниже 50%, а в Шанхае — до 21%. Sea-Intelligence предупреждает, что накопившиеся сбои способны создавать цепные задержки еще несколько месяцев.
Переориентация с одного портового бассейна на другой снижает зависимость от конкретного проблемного направления, но не устраняет общей нестабильности контейнерных перевозок.
Перераспределение потоков из Черноморского бассейна пока нельзя считать окончательным. Российский рынок в целом остается в плюсе, а наиболее убедительно подтвержденный сдвиг касается текущего сокращения южного потока и быстрого роста Северо-Запада. На этом этапе именно способность переключаться между маршрутами становится одной из опор устойчивости контейнерной цепочки.
