Риски судоходства в Черном море уже влияют не только на стоимость перевозки, но и на доступность самих сервисов. Akkon Lines, MSC, Arkas Line и FESCO ограничили работу через Новороссийск, а часть контейнерных потоков перевозчики начали переводить на Санкт-Петербург и альтернативные мультимодальные маршруты. Если ограничения сохранятся до конца года, дополнительный поток в портах Петербурга может составить около 100 тыс. TEU, оценивает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Линии сокращают работу через Новороссийск
В августе перевозчики несколько раз пересматривали условия работы в Черном море. Akkon Lines сначала ввела надбавку за военный риск — WRS — для грузов из Индии, следующих в Новороссийск. 11 августа компания прекратила судозаходы в порт и перенаправила грузы в Санкт-Петербург с надбавкой $2,5 тыс. на TEU.
Через три дня Akkon вернулась в Новороссийск, распространив WRS на все контейнеры, следующие в порт и из него. После атаки на контейнеровоз RMS Team 21 августа компания вновь изменила условия работы. 28 августа перевозчик уведомил клиентов о приостановке судозаходов в российские порты из-за возросших рисков для экипажа, судна и груза. Контейнеры, направлявшиеся в Россию, компания решила возвращать или разгружать в портах погрузки.
MSC прекратила сервисы на Новороссийск после атаки на MSC Ulsan III 25 августа. Arkas Line, обслуживавшая маршрут Александрия — Стамбул — Новороссийск, 28 августа также остановила сервис.
Для грузовладельцев Новороссийск остается частью контейнерной логистики, но прежняя предсказуемость маршрута снизилась: возможность воспользоваться сервисом теперь зависит не только от тарифа и расписания, но и от решения конкретной линии продолжать заходы в порт.
От надбавок — к смене маршрута
Первой реакцией перевозчиков на рост рисков стало удорожание перевозки. История Akkon показывает, насколько быстро эта модель может смениться другой: WRS дополнилась перенаправлением контейнеров, затем линия вернулась в Новороссийск и спустя несколько дней вновь приостановила работу.
Пока судозаходы сохраняются, риск можно частично отражать в тарифе. После остановки сервиса грузу требуется другой порт входа, а иногда и новое сухопутное плечо.
FESCO после приостановки приема заявок на отправки через акваторию Черного моря расширила альтернативные маршруты. Из Владивостокского морского торгового порта компания организовала два контейнерных поезда в месяц до Тимашевской в Краснодарском крае и четыре — до Ростова-на-Дону. Экспортные грузы из этих пунктов идут железной дорогой во Владивосток, а затем морскими линиями в страны Восточной и Юго-Восточной Азии.
26 августа FESCO отправила первое судно из Санкт-Петербурга в Турцию.
Читайте также: Мурманск тестирует новую цепочку контейнерных поставок из Китая через СМП
Часть потоков принимает Петербург
Балтийское направление используют и другие операторы. Marmed перегружает контейнеры, которые должны были следовать в Новороссийск на судне Seadragon, на Stonefish с направлением в Санкт-Петербург. На Петербург переориентировались также Alpha Shipping и Ametist.
Полного замещения Новороссийска пока не происходит. Перевозчики переводят отдельные сервисы и грузы, а альтернативные схемы могут включать не только другой морской порт, но и дополнительные железнодорожные плечи.
Основной потенциальный объем переориентации может прийтись на азиатские грузы. По оценке Михаила Бурмистрова, в первую очередь через Петербург могут пойти контейнеры из Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии.
Если ограничения в Черном море сохранятся до конца года, дополнительный контейнеропоток в портах Санкт-Петербурга может составить около 100 тыс. TEU, считает Бурмистров.
У Петербурга есть запас мощности
По оценке главы «Infoline-Аналитики», совокупная номинальная мощность контейнерных терминалов Большого порта Санкт-Петербург, включая Бронку, превышает 3,1 млн TEU в год, а их текущая загрузка составляет не более 50%.
Дополнительные 100 тыс. TEU при таких параметрах заметно меньше заявленного инфраструктурного резерва. Но терминальная мощность — лишь один элемент маршрута. Перенос контейнера из Новороссийска в Петербург меняет последующее движение груза до получателя, а в отдельных схемах затрагивает одновременно морское и железнодорожное плечи.
Сопоставимых данных по стоимости и транзитному времени перевозок через Новороссийск и Петербург нет, поэтому оценивать экономику такого переноса преждевременно. Пока можно говорить только о фактическом перераспределении части грузов в ответ на ограничения черноморских сервисов.
Для грузовладельцев тариф остается важным, но уже не единственным параметром маршрута. Когда линия может остановить заходы в порт, резервная схема доставки перестает быть исключительно страхующим сценарием.
Новороссийск при этом не выпадает из контейнерных перевозок: текущие ограничения связаны с ситуацией в Черном море и могут меняться вместе с условиями судоходства. Но часть грузов уже уходит на Санкт-Петербург, а привычные прямые маршруты дополняются более сложными мультимодальными цепочками.
