Авиаперевозка грузов из Китая в Россию перестала быть гарантированным способом быстро закрыть срочную поставку. Ставки растут, места на бортах распределяются жёстче, а дата вылета всё чаще зависит не от брони, а от ёмкости конкретного рейса. По оценкам участников рынка, в марте ставки фрахта выросли на 70% год к году, а на направлениях Пекин, Шэньчжэнь и Циндао тариф за 1 кг груза с февраля по март 2026 года увеличился более чем вдвое.
Цена уже не главный риск
Для импортёров авиадоставка всегда была дорогим, но управляемым инструментом: её выбирали, когда товар нельзя было ждать неделями, нужно было выполнить обязательства перед клиентом или быстро закрыть дефицит на складе. Сейчас слабым местом становится не только стоимость, но и сама возможность отправить груз в ожидаемый срок.
Управляющий партнёр Frogent Альберт Бодокия говорит, что грузоотправители вынуждены работать с «живыми котировками»: ставки меняются ежедневно, а иногда несколько раз за день в зависимости от рейса. Руководитель отдела международной логистики Максим Захаров также подтверждает ежедневное обновление ставок и регулярные переносы вылетов из-за нехватки мест на борту.
Генеральный директор A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович описывает текущую ситуацию как «высокое ценовое плато». По его оценке, разница в ставках может составлять 20–40% в зависимости от направления, срочности и характера груза. Единой цены на рынке фактически нет: авиадоставка зависит от маршрута, типа товара, доступного борта и готовности отправителя платить за срочность.
Бронь не равна вылету
Нехватка мест на рейсах меняет операционную логику авиадоставки. Если раньше коммерческий груз при наличии брони мог уйти день в день, то теперь недельные простои на складах временного хранения в Шанхае, Пекине или Чжэнчжоу становятся рабочим сценарием, говорит эксперт по бизнесу с Китаем и странами Азии Дмитрий Хохлов.
По его оценке, доставка из Китая в Москву, которая в идеальных условиях занимала 3–4 дня, сейчас растягивается до 7–10 рабочих дней только по воздуху, без учёта таможенного транзита. Для компаний с коротким циклом поставки такая задержка может быть критичнее самого роста тарифа: товар формально отправлен авиацией, но фактически остаётся в очереди на вылет.
Дефицит ёмкостей связан с нехваткой широкофюзеляжных самолётов и более жёсткой приоритизацией грузов. Хохлов отмечает, что преимущество при загрузке получает не любой e-commerce-груз, а более тяжёлый или срочный товар с высоким индексом доходности. Место на борту становится коммерчески отбираемым ресурсом: перевозчик выбирает груз, который лучше монетизирует ограниченную ёмкость.
Давление глобального e-commerce
Российские импортёры конкурируют за авиамощности не только между собой. Основатель проекта «Акселератор АКС» Дмитрий Ковпак связывает дефицит с экспансией китайских платформ Temu и Shein, которые, по его словам, выкупают слоты целыми бортами на месяцы вперёд.
Для небольших и средних грузоотправителей это менее устойчивая позиция в переговорах за место на рейсе. Крупные платформы могут заранее резервировать значительные объёмы, тогда как остальные участники рынка чаще сталкиваются с плавающими ставками, переносами отправок и необходимостью принимать решение по цене в коротком временном окне.
Осенью давление может усилиться. Ковпак считает, что нынешний дефицит может оказаться менее острым по сравнению с периодом больших распродаж, когда спрос на авиамощности растёт. Захаров ожидает, что нестабильность на рынке сохранится весь год. Эти оценки не дают точного прогноза по тарифам, но задают для бизнеса горизонт риска: проблема не выглядит сбоем одного месяца.
Российское направление борется за ёмкости
Структура перевозок усиливает зависимость рынка от ограниченного числа доступных мощностей. В 2025 году из Китая в Россию по воздуху импортировали 150 тыс. тонн грузов, следует из данных ГК «АТС». Треть объёма доставили российские авиакомпании «Аэрофлот», S7 Airlines, «Волга-Днепр» и «Авиастар-Ту». Большую часть грузооборота обеспечили китайские перевозчики China Eastern Airlines, Air China, Hainan Airlines и China Southern Airlines, при этом только China Southern Airlines специализируется на грузовых авиаперевозках.
Каждый второй килограмм коммерческого груза был ввезён в багажных отсеках пассажирских самолётов. Такая модель привязывает карго-поток к пассажирскому расписанию. Специалист по ВЭД и международной логистике Владлен Золотарёв объясняет, что для китайских авиакомпаний пассажирский сегмент остаётся более устойчивым базовым бизнесом, к которому добавляется грузовая составляющая. Чисто грузовой борт, напротив, полностью зависит от загрузки карго и сильнее реагирует на просадки спроса и тарифные войны.
Китайские перевозчики становятся более избирательными на российском направлении. Профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина говорит, что полного ухода китайских грузовых авиакомпаний нет, однако сокращение частоты рейсов и выделяемых ёмкостей уже ощущается рынком. Лавринович также указывает, что в 2026 году китайские грузовые авиакомпании внимательнее оценивают маршруты, маржинальность направлений и риски, связанные с платежами, страхованием и санкционными ограничениями.
Есть и внешний ориентир для распределения мощностей. Операционный директор ATC Global Logistics Павел Авраменко указывает, что Китай в прошлом году нарастил экспортные поставки в Европу до 40%, тогда как доля России составила около 1,5%. По словам Капустиной, крупнейшие китайские карго-операторы активнее развивают направления в Юго-Восточную Азию, на Ближний Восток и в Латинскую Америку, где быстрее растут грузопоток и маржинальность перевозок.
Импортёрам придётся жёстче отбирать срочные грузы
Авиадоставка из Китая остаётся рабочим каналом, но её роль меняется. Она всё меньше похожа на стандартную услугу с понятным сроком и всё больше — на премиальный ресурс, доступ к которому зависит от конъюнктуры, типа груза и загрузки рейсов.
Компаниям, зависящим от срочного импорта, придётся жёстче разделять грузы по критичности. Товары, без которых останавливаются продажи, производство или выполнение обязательств перед клиентами, нужно планировать раньше и с большим временным буфером. Грузы, где задержка допустима, хуже выдерживают конкуренцию за дорогую авиаёмкость.
Риск смещается из цены в управляемость срока. Когда ставка меняется внутри дня, а груз может ждать вылета на складе временного хранения, привычная логика срочной поставки перестаёт работать. Авиа по-прежнему быстрее альтернативных каналов, но уже не всегда даёт ту предсказуемость, ради которой бизнес готов платить премию.
Российским импортёрам придётся учитывать авиадоставку как отдельный риск цепи поставок. Высокая цена сама по себе не покупает скорость: в условиях дефицита борта выигрывает не тот, кто просто выбрал авиа, а тот, кто заранее заложил запас времени, проверил доступность ёмкостей и отделил действительно срочные грузы от тех, которые не должны конкурировать за самый дорогой канал доставки.
