Автомобильная доставка электроники из Китая в европейскую часть России стала дольше и дороже. Производители и дистрибьюторы оценивают рост сроков от 15–25% до двукратного, увеличение стоимости перевозки — в 10–25%. Разброс связан с тем, что задержки возникают не только на погранпереходах, но и на российской части маршрута.
Единого срока доставки больше нет
Часть поставок электроники, которые в первой половине года доходили до европейской части России примерно за неделю, теперь проводит в пути около двух недель. Двукратный рост, впрочем, нельзя распространять на весь поток. Партнер ComNews Research Леонид Коник оценивает увеличение сроков у разных перевозчиков в 15–25%, стоимости — в 10–25%.
В регионах, где топливные ограничения выражены слабее, сроки остаются ближе к обычным, говорит ведущий аналитик Mobile Research Group Эльдар Муртазин. Там, где грузовики простаивают в очередях на автозаправочных станциях, рейсы заметно растягиваются.
Для импортера такая неоднородность порой важнее самого удорожания. Даже сопоставимые партии проходят маршрут с разной скоростью — в зависимости от региона, выбранного перехода и текущей нагрузки на инфраструктуру.
Задержка складывается по всей цепочке
Топливные ограничения замедляют внутреннюю часть маршрута. По оценке старшего аналитика Центра стратегической поддержки отечественных технологий Софьи Комиссаровой, дефицит топлива и очереди на АЗС снижают суточный пробег грузовиков.
Следующее узкое место — погранпереходы. Бензовозы получили преимущественное право проезда по «зеленому коридору», сообщил Леонид Коник. Остальному грузовому транспорту приходится ждать дольше.
Часть пропускной инфраструктуры временно выбыла из работы из-за подъема воды в Амуре. С 23 июля было закрыто движение грузового транспорта через переход Амурзет — Лобэй. На 4 августа по той же причине была запланирована приостановка пропуска грузов, транспорта и пассажиров через Нижнеленинское — Тунцзян.
Дополнительное время уходит на контроль и оформление. Софья Комиссарова связывает заторы с ужесточением таможенных процедур и требованиями к электронным пломбам.
Потери времени накапливаются: на подъезде к границе, в очереди на переходе, при оформлении и на дальнейшем пути по России. Даже восстановление одного участка не возвращает цепочке прежнюю скорость.
После границы груз не ускоряется
По оценке Софьи Комиссаровой, транзит от Забайкальска до Москвы увеличился примерно на четверть — с восьми до 10–12 дней. Простой фур на переходах между Россией, Казахстаном и Китаем вырос в три-четыре раза по сравнению с началом года.
Отсюда и расхождение в оценках участников рынка. Перевозчик, проходящий менее загруженный пункт и работающий в регионе без выраженного дефицита топлива, может столкнуться с ростом срока на 15–25%. Там, где совпадают очереди, временное сокращение пропускной способности и задержки внутри России, увеличение оказывается намного сильнее.
Среднее время прохождения границы при таких условиях мало говорит об итоговом сроке. Для грузовладельца важен весь путь — от китайского пункта отправления до склада или распределительного центра в России.
Читайте также: Дефицит машин удорожает доставку из Китая и меняет выбор маршрута
Потоки уходят на железную дорогу и море
На отдельных направлениях железнодорожная доставка пока сохраняет более стабильные сроки. По данным Леонида Коника, поезда из основных пунктов Китая доходят до Москвы за 7–14 дней.
С 29 июля «Почта России» расширила географию сервиса «Грузовой экспресс» из Китая, добавив железнодорожные отправления в Санкт-Петербург. Гарантированная скорость доставки из Хуньчуня до Петербурга составляет 16 суток. Китайский город находится в 8 км от российской границы и связан с переходом Махалино в Приморском крае.
Снижение надежности автомобильных маршрутов заставляет грузоотправителей переводить часть объемов на железную дорогу и морские линии. По оценке Софьи Комиссаровой, дополнительный спрос уже способствовал росту железнодорожных контейнерных ставок и стоимости морских перевозок.
На конкретном направлении железная дорога может дать более устойчивый срок. Однако имеющихся оценок недостаточно, чтобы считать ее универсально более дешевой или быстрой заменой автотранспорту: многое зависит от маршрута и доступности провозных мощностей.
Удорожание перевозки — лишь часть расходов
Автомобильный транспорт остается основным каналом доставки электроники из Китая. По оценке менеджера одного из производителей, на него приходится около 70% поставок гаджетов в Россию. Остальные объемы идут через страны СНГ и другие направления; часть iPhone, по словам Эльдара Муртазина, ввозится из ОАЭ.
При такой зависимости рост срока отражается не только на транспортном бюджете. Товар дольше находится в пути, поставки сложнее синхронизировать с продажами, возрастает риск временных разрывов в ассортименте.
Дополнительные расходы могут перейти в розничные цены, хотя масштаб эффекта пока остается оценочным. Эльдар Муртазин допускает, что при сохранении ограничений в августе часть электроники в начале осени может подорожать примерно на 5–7%. Софья Комиссарова также считает вероятным перенос возросших логистических издержек на конечного покупателя.
Распространять этот сценарий на весь рынок нельзя: итоговая цена зависит от запасов конкретного продавца и его способности принять часть расходов на себя. Более определенно можно говорить о другом — увеличение стоимости и продолжительности перевозки ухудшает экономику поставки еще до того, как товар оказывается на полке.
Автомобильная доставка из Китая замедлилась из-за одновременного действия нескольких ограничений: топлива, очередей, временного закрытия переходов и более длительных контрольных процедур. Пока они сохраняются, импортерам приходится работать не только с более высоким тарифом, но и с менее предсказуемым временем поступления товара. Железная дорога и море позволяют перераспределить часть объемов, но не снимают давления с цепочки поставок.
