Автомобильная доставка из Китая в Россию за месяц подорожала на 15–25%. Рост цен на дизель объясняет лишь часть этой динамики: участники рынка связывают ее прежде всего с падением оборачиваемости транспорта, очередями, сокращением суточного пробега и дефицитом свободных машин. Импортерам приходится заново определять, какие грузы по-прежнему оправданно везти автотранспортом.
Дорожает не только рейс
Оценки различаются в зависимости от маршрута и даты расчета, но направление едино. Глава «Оптималог» Георгий Властопуло оценивает месячный рост стоимости автоперевозок из Китая в 20–25%. С апреля ставка по маршруту Шанхай — Москва увеличилась с 730–750 тыс. до 1,05–1,1 млн руб. за машину.
На спотовом рынке цены меняются еще быстрее. По данным сооснователя Sigma Татьяны Патужной, перевозка 20 тонн груза из Маньчжурии в Новолипецк 5 июля стоила 900 тыс. руб., а 7 июля предложения начинались уже от 1,15 млн руб. Свободных автомобилей почти не было.
«Траско» оценивает месячный рост ставок на китайском направлении в 15–20%, Eastex — примерно в 20% по импортным грузам. На маршруте Маньчжурия — Москва, по данным Eastex, средняя стоимость фуры за полторы недели выросла на 50–70 тыс. руб. при базовой цене рейса 760–830 тыс. руб.
Одновременно увеличивается срок доставки. Eastex оценивает рост времени транзита от Забайкальска до Москвы на 23%, до 10–12 суток. Глава «Транс Синергии» Станислав Станкевич говорит, что полная автомобильная доставка из Китая до Москвы, прежде занимавшая в среднем 12–15 дней, теперь может растягиваться примерно до 20 суток.
Оценки относятся к разным участкам и схемам перевозки, поэтому напрямую сопоставлять их нельзя. Для грузовладельца, однако, картина одинакова: тариф растет одновременно с риском отклонения от графика.
Топливо — только часть уравнения
Заместитель генерального директора по логистике NC Logistic Артем Васканян оценивает долю топлива в себестоимости автоперевозки максимум в треть, тогда как дизель подорожал лишь на несколько процентов. Масштаб изменения ставок формируется прежде всего на операционном уровне.
По данным Eastex, суточный пробег на азиатском плече сократился с 600–700 до 500 км. Каждый день простоя обходится перевозчику в 13–15 тыс. руб. Машина дольше остается в рейсе, позже возвращается под новую загрузку и выполняет меньше оборотов за тот же период.
Задержки возникают на АЗС и погранпереходах. Через Забайкальск, по оценке Eastex, проходит около 7,5 тыс. машин в неделю. Приоритетные окна для топливных грузовиков фактически разделили поток на две очереди: ускоренную для топлива и общую для остальных грузов.
Сокращается и доступное предложение транспорта. FM Logistic фиксирует переток части автопарка на казахстанское направление, где топливо дешевле. У погранперехода в Маньчжурии это усиливает дефицит машин.
Pontis Expedition связывает сокращение предложения также с уходом части китайских перевозчиков и экспедиторов из-за риска вторичных санкций и усложнения оформления отдельных грузов. ATI.SU по итогам второго квартала зафиксировала рост ставок в импортном сообщении на 43% при снижении спроса на 8%. Основатель биржи Святослав Вильде относит к сдерживающим факторам усиление таможенного контроля, постепенное сворачивание механизма параллельного импорта и новые регуляторные требования.
Даже при прежнем размере автопарка рынок получает меньше доступных мощностей: рейс занимает больше времени, а часть машин уходит на другие направления.
Альтернативы тоже дорожают
Автомобильная доставка долго сохраняла преимущество благодаря сроку в 18–25 дней и гибкости маршрута, хотя могла стоить на 50% дороже морского фрахта. За год ставка снизилась с $16–18 тыс. до $10–12 тыс. за рейс, но теперь вновь поднялась до $14–15 тыс., оценивает Георгий Властопуло. Для массовых товаров такая цена становится менее привлекательной.
Часть импортеров уже переводит партии на железную дорогу, дробит поставки и использует мультимодальные схемы. Свободных мощностей на смежных видах транспорта, однако, недостаточно для безболезненного перетока.
По данным Eastex, железнодорожные отправки из Китая через Забайкальск и Казахстан к июню подорожали на $150–250. Свободные слоты бронируют заранее, а перегруз на погранпереходах занимает от семи до 20 дней.
Морские ставки также выросли. Через Новороссийск перевозка подорожала на $100 за двадцатифутовый контейнер и на $200 за сорокафутовый. Через Владивосток рост составил соответственно $200 и $400. Транзит через Новороссийск занимает 40–60 суток, а ближайшие места быстро заканчиваются.
FM Logistic указывает на дефицит контейнерного оборудования в Китае и сокращение плановых отправок поездов в Россию. Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская связывает рост морских ставок прежде всего со снижением предложения: флот на российских направлениях сократился, суда выходят реже и с высокой загрузкой. На китайской железной дороге также уменьшен план отправок в Россию.
Смена вида транспорта не гарантирует ни снижения стоимости, ни сокращения риска задержки. Более низкая базовая ставка может сопровождаться длинным транзитом, нехваткой слотов, перегрузами и дефицитом оборудования.
Читайте также: Сборные грузы из Китая переходят от низкой ставки к управлению рисками
Премия за скорость
Рост ставок не вытесняет автомобильную доставку с китайского направления, но делает ее более избирательным инструментом.
NC Logistic относит к основной категории автомобильных грузов срочные и дорогостоящие партии. Для них задержка может стоить дороже разницы между автомобильной и контейнерной перевозкой. Автотранспорт сохраняет преимущество и там, где важны гибкость маршрута и минимальное количество промежуточных операций.
Менее чувствительные к сроку партии могут чаще переходить на железную дорогу или мультимодальные схемы. Для массовых товаров рост автомобильной ставки до $14–15 тыс. за рейс усиливает ценовое преимущество альтернатив даже с учетом более длительного транзита и перегруза.
Выбор маршрута все меньше зависит от одной котировки перевозчика. Значение приобретают допустимый срок доставки, стоимость партии, чувствительность бизнеса к задержке и доступность мощности на конкретную дату. Автомобиль оправдан там, где скорость и гибкость имеют измеримую ценность. Железная дорога и море — когда экономия на тарифе компенсирует дополнительное время и операционные ограничения.
Дефицит разного масштаба
Участники рынка говорят о нехватке машин, контейнерного оборудования и ближайших слотов. Минтранс, напротив, не ожидает значительных проблем с доставкой китайского импорта в высокий сезон.
По данным министерства, с марта объем импортных контейнерных перевозок по железной дороге из Китая ежемесячно превышает показатели 2025 года более чем на 35%. Дальневосточные портовые терминалы загружены на 66% мощности, а Россия и Китай располагают достаточными провозными возможностями в автомобильных перевозках.
Расхождение связано с масштабом оценки. Совокупная инфраструктурная мощность может оставаться достаточной, тогда как у конкретного импортера нет свободной машины, поезда, контейнера или морского слота на нужную дату и по приемлемой ставке.
По оценке Eastex, тарифы продолжат расти как минимум до конца лета, пока рынок разбирает ближайшие слоты. Стабилизацию компания связывает с нормализацией ситуации на топливном рынке. Это прогноз участника рынка, а не установленная траектория тарифов.
Подорожание автодоставки не дает универсального ответа в пользу железной дороги или моря. Автомобиль остается решением для срочных, дорогих и чувствительных к сроку грузов; массовые и планируемые партии требуют нового расчета маршрута. В условиях дефицита отдельных мощностей решающим становится не минимальный тариф, а сочетание цены, срока и доступности перевозки.
