Дефицит и подорожание топлива пока не привели к пропорциональному скачку цен на такси, но уже изменили поведение водителей в отдельных таксопарках и наиболее затронутых регионах. Часть перевозчиков сократила время работы, стала чаще отказываться от дальних и низкомаржинальных заказов или вовсе не выходить на линию. По данным МТС Банка, в июне—июле число поездок снизилось на 9% к весне и на 16% год к году, тогда как средний чек вырос на 9% и 13% соответственно; эти показатели отражают динамику спроса и стоимости поездки, но не измеряют предложение машин напрямую.
Рынок теряет объем
Цена поездки не следует за стоимостью бензина механически. На тариф одновременно влияют спрос, количество свободных машин, длина маршрута и алгоритмы динамического ценообразования. По динамике среднего чека поэтому нельзя отделить топливный фактор от остальных.
Согласно данным «СберИндекса», расходы россиян на такси, каршеринг и аренду автомобилей с 22 по 28 июня снизились на 3%, хотя совокупные потребительские расходы за ту же неделю выросли на 7,9%. МТС Банк также зафиксировал сокращение числа поездок. Оба показателя описывают ослабление спроса, а не количество водителей на линии.
Тарифную динамику отражают другие метрики. Росстат оценивал среднюю стоимость поездки в мае в 49,52 руб. за километр — на 5,2% выше уровня годом ранее. По данным Т-Банка, средний чек вырос на 8%, до 462 руб. Различия в периодах и методиках не позволяют свести эти оценки в одну причинную цепочку или выделить чистый вклад топлива.
В сервисе «Максим» снижение числа активных водителей считают небольшим и сопоставимым с обычными летними колебаниями, когда часть перевозчиков уходит в отпуск или меняет формат занятости. Однако там, где рост цен сопровождался очередями на АЗС, лимитами на отпуск топлива и временными закрытиями заправок, предложение реагировало жестче.
Дальние заказы первыми теряют рентабельность
По оценке NEFT Research, топливо формирует 15–30% себестоимости километра пробега такси. Одновременно растут расходы на автомобили, страхование и запчасти. Водителю приходится считать не только выручку за смену, но и экономику каждого маршрута.
Наименее привлекательными становятся дальние поездки. Они требуют большего расхода топлива, увеличивают риск порожнего обратного пробега и зависят от возможности заправиться в пути. Национальное объединение таксопарков сообщало, что перевозчики стали чаще отказываться от дальних заказов и поездок в центр города.
Физический дефицит действует жестче обычного подорожания. Высокая цена снижает маржу; отсутствие топлива останавливает работу независимо от тарифа. Ассоциация самозанятых России фиксировала рост очередей на АЗС и сокращение активного времени водителей в наиболее пострадавших регионах.
Отдельные таксопарки уже столкнулись с оттоком перевозчиков. В F1rst его оценивали примерно в 20%, в парке «369» — в 5–10%. Эти показатели нельзя переносить на весь рынок, но они показывают возможную реакцию водителей там, где ухудшается экономика поездок.
Сокращение предложения складывается не только из полного ухода водителей. Его формируют более короткие смены, отказ от отдельных районов и маршрутов, а также нежелание работать в часы, когда ожидаемая выручка не покрывает дополнительных расходов.
География дефицита
Средние показатели по стране скрывают разную глубину проблемы. Наиболее уязвимы территории, удаленные от нефтеперерабатывающих заводов и зависимые от дальних поставок. По оценке NEFT Research, к ним относятся Дальний Восток, Сибирь и республики Северного Кавказа.
В отдельных регионах вводились ограничения на отпуск бензина, часть АЗС временно прекращала работу. Перебои затрагивали Дагестан, Красноярский и Краснодарский края, а также ряд областей.
Особенно чувствительным оказался сегмент междугородних поездок в Сибири и на Дальнем Востоке. Водители опасались не найти топливо по маршруту и чаще отказывались от дальних заказов. Слабое развитие газозаправочной инфраструктуры ограничивало возможность быстро перейти на альтернативное топливо.
Для небольших городов сокращение предложения может оказаться болезненнее, чем для крупнейших агломераций. Там меньше АЗС, уже выбор перевозчиков и слабее возможности заменить такси общественным транспортом или другими сервисами. Сопоставимых данных по времени подачи и количеству доступных машин в регионах пока недостаточно, чтобы оценить масштаб эффекта по всей стране.
Читайте также: Дорогой опт сокращает маржу и отправляет независимые АЗС на паузу
Другой способ распределить риск
Каршеринг зависит от топлива не меньше такси, но управляет этим риском централизованно. В такси решение о выходе на линию, продолжительности смены и выборе заказа принимает водитель. Каршеринговый оператор контролирует закупки, запасы и заправку всего парка.
«Делимобиль», по словам генерального директора компании Винченцо Трани, увеличил объем закупок, перераспределял топливо между регионами и работал с несколькими поставщиками. Собственные топливные хранилища снижали зависимость от одного канала снабжения.
По данным МТС Банка, количество транзакций по каршерингу летом почти не изменилось по сравнению с весной, а средний чек вырос на 4%, до 810 руб. Банк «Русский стандарт» фиксировал повышение среднего чека проката автомобилей с 790 руб. в апреле до 805 руб. в мае и 928 руб. в июне.
Год к году число поездок при этом сократилось на 13%. В банке связывали динамику не только с топливом, но и с перебоями мобильного интернета и геолокационных сервисов. Сравнение отражает прежде всего различие организационных моделей, а не отсутствие давления на каршеринг.
Оператор принимает дополнительные расходы на себя и может компенсировать локальные перебои закупками, запасами и перераспределением машин. В такси тот же внешний шок быстрее превращается в индивидуальное решение водителя сократить смену или отказаться от заказа.
Предел внутренней адаптации
Пока значительная часть дополнительных расходов остается внутри отрасли. Водители компенсируют их снижением собственного дохода, более короткими сменами и отказом от слабых заказов. Ослабление спроса ограничивает возможность быстро повысить тариф: более дорогая поездка может дополнительно сократить число пассажиров.
Одним из способов сохранить рентабельность стал переход на газомоторное топливо. По данным исследовательской группы «Петромаркет», с начала лета продажи сжиженного углеводородного газа на отдельных сетях АЗС выросли примерно на 30%.
NEFT Research оценивает расходы на бензин при суточном пробеге около 300 км примерно в 60 тыс. руб. в месяц, а после перевода автомобиля на газ — в 20–25 тыс. руб. По расчетам компании, экономия может достигать 60–70%, а срок окупаемости оборудования составляет 6–12 месяцев.
Этот вариант доступен не всем. Стоимость установки газобаллонного оборудования выросла до 65 тыс. руб. и выше, очереди на переоборудование растянулись на месяцы, а в регионах со слабой газозаправочной сетью возможности перехода ограничивает сама инфраструктура.
Иван Литвинов из Ассоциации самозанятых России считает, что при сохранении нынешних условий число водителей, готовых выполнять дальние и низкомаржинальные заказы, продолжит сокращаться. Тогда рынок будет адаптироваться не одним скачком цен, а последовательным сужением предложения — до тех пор, пока тариф не восстановит приемлемую экономику работы.
Средняя стоимость поездки пока отражает лишь часть топливного давления. Остальное уже проявляется локально — в более коротких сменах, отказах от дальних маршрутов и уменьшении числа доступных машин. Чем дольше сохранятся перебои, тем меньше у водителей и операторов останется пространства для поглощения дополнительных расходов.
