Строительство новых атомных ледоколов для Северного морского пути может получить еще один источник финансирования — грузопоток. В правительстве обсуждаются два варианта: сбор с каждой тонны, перевезенной по СМП, или портовый сбор с экспортных перевозок во всех морских портах России. По данным «Ъ», речь идет о дофинансировании ледоколов «Ленинград» и «Сталинград», а также судна для их атомно-технологического обслуживания.
Для логистического рынка это вопрос не только арктической инфраструктуры. Если один из вариантов будет принят, часть стоимости ледокольного флота окажется встроена в экономику перевозок — адресно для пользователей Севморпути или шире, для морских экспортеров.
Две модели нагрузки
Первый вариант привязан к Северному морскому пути. Сбор может появиться с 2027 года и составить $1,5 за тонну груза. Затем ставка должна вырасти до $2,75 в 2030–2031 годах, после чего постепенно снизиться до $0,4 к 2035 году.
При грузопотоке СМП 2025 года в 37,02 млн тонн ставка 2027 года дала бы $55,5 млн, или 4,1 млрд руб. по текущему курсу. Если прогноз президента Владимира Путина о росте перевозок по СМП до 100 млн тонн в 2030 году подтвердится, сборы в этот год могли бы составить $275 млн, или 20,3 млрд руб. Собеседник «Ъ», знакомый с актуальными прогнозами грузопотока по СМП, оценивает потенциальные поступления за весь период в $1,88 млрд, или 138 млрд руб.
Такая модель выглядит адресной: ледокольную инфраструктуру оплачивают те, кто использует арктический маршрут. Для грузоотправителей она означает отдельную долгосрочную надбавку в стоимости перевозки — не к ставке фрахта или перевалки, а к самому факту движения груза по Севморпути.
Второй вариант шире. Он предполагает сбор во всех морских портах РФ с судов, выполняющих экспортные перевозки. Предварительная ставка — $0,2 за тонну. При объеме морского экспорта 696,6 млн тонн в 2025 году такой механизм мог бы приносить $139,3 млн, или 10,3 млрд руб. Чтобы собрать сумму, сопоставимую с первым вариантом, при неизменном объеме экспорта сбор пришлось бы взимать 13 лет.
Здесь расходы на ледокольный флот распределяются уже не только между пользователями СМП, а между широким кругом экспортеров, включая компании без прямой связи с арктическими маршрутами. Ледокольная программа в таком случае становится элементом общей стоимости морского экспорта.
Цена ледокольной инфраструктуры
Ледокольное строительство остается одной из самых капиталоемких частей арктической логистики. Согласно распоряжению правительства от 15 декабря 2022 года, стоимость пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 — «Ленинград» и «Сталинград» — оценивалась почти в 118 млрд руб. Многофункциональное судно атомно-технологического обслуживания, предназначенное для перезарядки ядерных энергетических установок этих ледоколов, оценивалось в 24,8 млрд руб. Половину стоимости каждого объекта должен был профинансировать бюджет, остальное — «Росатом».
Сейчас, по словам собеседника «Ъ», знакомого с ситуацией, стоимость каждого из ледоколов оценивается примерно в 85 млрд руб. ОСК, которая строит эти суда, актуальную оценку не прокомментировала.
«Росатом» заявляет, что строительство и финансирование атомных ледоколов ведется в соответствии с решениями правительства. В компании указывают, что с 2019 года для строительства ледоколов привлекаются внебюджетные источники, а дискуссия о финансировании транспортной инфраструктуры Арктики продолжается несколько лет. При этом в госкорпорации подчеркивают, что не обладают полномочиями по введению каких-либо сборов в акваториях российских морей.
Если финансирование привязывается к грузопотоку, ледокольная инфраструктура начинает оплачиваться через операционную экономику перевозок. Это снижает зависимость проекта от прямого бюджетного финансирования, но добавляет новый слой расходов для грузоотправителей.
Почему ставка в $0,2 может быть чувствительной
Оценки возможной нагрузки расходятся. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что первый вариант в целом подъемен для основного объема номенклатуры грузов, перевозимых по Севморпути. При текущей благоприятной конъюнктуре сырьевых рынков, по его мнению, такой сбор не станет сдерживающим фактором для роста грузопотока.
Портовый сбор вызывает больше вопросов. Михаил Бурмистров называет его неоднозначным, но небольшим в масштабе стоимости перевалки и связывает с общей логикой усиления налоговой нагрузки на отрасли. Представитель угольной отрасли оценивает эффект иначе: при текущих нетбэках даже $0,2 за тонну может быть ощутимой надбавкой. Экспортер из другой отрасли ставит под сомнение практику целевых платежей: такая надбавка фактически закрепляет поток средств за одной инфраструктурной задачей.
Одинаковая ставка на тонну по-разному работает в сегментах с разной маржинальностью, структурой логистических затрат и возможностью переложить дополнительные расходы дальше по цепочке. Для одних грузов сбор останется управляемым элементом себестоимости. Для других он добавит давление к уже чувствительной экспортной экономике.
Крупнейшие грузоотправители СМП — НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть» и «Норникель» — не ответили на запрос «Ъ». Без их позиции нельзя оценить, насколько приемлемыми выглядят обсуждаемые ставки для основных пользователей маршрута.
Инфраструктура и счет
Необходимость строить ледоколы не оспаривается участниками дискуссии. Михаил Бурмистров считает, что других вариантов сейчас нет: снижение безопасности судоходства в зоне Ближнего Востока, по его оценке, с высокой вероятностью носит долгосрочный характер, а актуальность Севморпути для России выросла.
Но выбор модели финансирования остается самостоятельным вопросом. Сбор с грузов на СМП делает нагрузку более адресной, но увеличивает стоимость использования арктического маршрута. Портовый сбор расширяет базу финансирования, но вовлекает в оплату компании, которые могут не получать прямого эффекта от ледокольной инфраструктуры.
Для грузоотправителей спор о ледоколах сводится к будущей структуре транспортных расходов. Первый вариант оставляет дополнительную нагрузку внутри экономики Севморпути. Второй переносит ее на весь морской экспортный контур. В обоих случаях стратегическая инфраструктура перестает быть только бюджетной строкой или корпоративной инвестицией и становится частью цены перевозимого груза.
