Ставки на доставку грузов из Китая растут сразу на нескольких ключевых маршрутах, а импортеры все чаще распределяют поставки между разными видами транспорта и направлениями. О причинах этой динамики и о том, чего ждать от рынка до конца года, рассказывает Алексей Каналин, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по региональному развитию ЦФО.
По итогам июля стоимость перевозки контейнеров из Китая превысила 9 тыс. американских долларов, обновив максимум за 3,5 года. Главные причины повышения цен — рост товарооборота между странами, нехватка подвижного состава и порожнего оборудования (что вызвано дисбалансом экспорта и импорта между Россией и КНР), а также сохраняющиеся геополитические риски, которые увеличивают нагрузку на традиционный маршрут поставок из Китая через Дальний Восток и прямое железнодорожное сообщение.
Мы все чаще видим, что импортеры стремятся заранее просчитать все возможные варианты доставки. В ход идут и традиционные мультимодальные маршруты, и прямые автомобильные и железнодорожные маршруты, и авиадоставка. Ситуация в мире меняется очень быстро, и клиенты хотят видеть на руках все возможные варианты движения своих грузов, в том числе чтобы уже в ходе доставки иметь возможность сменить маршрут или транспортное средство.
Еще один заметный тренд — дробление крупных партий. Клиент усложняет логистику, распределяя груз между разными видами транспорта: если одна часть поставки задержится, остальные смогут прибыть в срок. При этом ключевыми критериями выбора по-прежнему остаются низкая стоимость перевозки, надежность и предсказуемость маршрута.
Синхронный рост ставок на перевозки через Дальний Восток, Санкт-Петербург, Новороссийск и сухопутные переходы: причины и эффект
Главная причина удорожания перевозок — стремление клиентов диверсифицировать риски и распределять поставки между разными маршрутами и видами транспорта, не концентрируя весь объем на одном направлении. В результате нагрузка на альтернативные логистические каналы увеличивается, что дополнительно повышает ставки на и без того загруженных направлениях. Когда грузопотоки перераспределяются с одного направления на другое, там возникает дополнительный спрос и, как следствие, растут цены на сопутствующие услуги — терминальное обслуживание, автовывоз и другие. Любой форс-мажор на маршруте дополнительно подталкивает ставки вверх.
Пока что ситуация с загрузкой дальневосточных терминалов не настолько критична, как это было в 2023 году, когда ожидание перегрузки на железную дорогу доходило до 30 дней. Сегодня на отдельных терминалах сроки составляют 10-15 суток, однако они остаются предсказуемыми и позволяют выполнять обязательства перед клиентами.
При этом осень традиционно становится высоким сезоном на китайском направлении. Если нагрузка продолжит расти по сценарию последних лет, ситуация может заметно осложниться. Пока морские линии справляются с текущими объемами, однако глубина бронирования уже достигает примерно трех недель.
Читайте также: Дефицит машин удорожает доставку из Китая и меняет выбор маршрута
Чего ожидать до конца года?
Сегодня ситуация на рынке во многом определяется объемом грузов и их распределением между пятью основными маршрутами доставки. Однако пропускная способность этих направлений ограничена, поэтому рост нагрузки приводит к увеличению сроков и стоимости перевозок.
Частично разгрузить существующие маршруты могут новые направления, в том числе Северный морской путь. Но, несмотря на его активное развитие в этом году, пока он не оказывает существенного влияния на рынок.
Давать точные прогнозы в текущих условиях сложно, однако к концу года можно ожидать дальнейшего роста грузопотока из Китая. Это, скорее всего, будет сдерживать снижение как сроков доставки, так и ставок.
