Ставки на автомобильные грузоперевозки в России достигли нового максимума. На 13 июля индекс ATI.SU FTL поднялся до 2086 пунктов, прибавив 29% за год и 17,5% с конца мая. Подорожание дизеля объясняет лишь часть этой динамики: топливные ограничения повышают расходы перевозчиков, удлиняют рейсы и уменьшают число машин, доступных для дальних маршрутов.
Рост вышел за пределы отдельных направлений
Индекс ATI.SU FTL учитывает тарифы на 100 наиболее популярных маршрутах внутри России. В июле ставки выросли на каждом из них. На направлениях Великий Новгород — Санкт-Петербург, Иркутск — Новосибирск и Екатеринбург — Казань годовое повышение превысило 50%.
Платформа «Умная логистика», входящая в группу «Монополия», фиксирует более умеренную, но также заметную динамику: в июле ставки на наиболее востребованных направлениях были в среднем на 13% выше прошлогоднего уровня.
Показатели двух платформ нельзя сводить в единую среднюю цену по стране: они отражают разные выборки и методики. Но масштаб подорожания очевиден — рост не ограничивается несколькими перегруженными маршрутами или индексацией отдельных перевозчиков.
Число заявок на внутренние автоперевозки, размещенных на ATI.SU в первом полугодии, увеличилось на 31%. Основной прирост пришелся на первый квартал; во втором квартале показатель вырос на 9% год к году. Абсолютное количество заявок платформа не раскрывает.
Топливо бьет по себестоимости и времени
На магистральном рейсе топливо формирует около 30% себестоимости, оценивает «Умная логистика». Заместитель генерального директора «Траско» по автоперевозкам Александр Шилинчук называет диапазон 30–40%.
При такой структуре затрат повышение цены дизеля на 10% при прочих равных должно увеличивать фрахт примерно на 3–4%, считает Шилинчук. Фактические ставки растут сильнее, поскольку топливная проблема затрагивает не только прямые расходы.
Водители тратят больше времени на поиск доступных АЗС и ожидание в очередях. По данным «Курьер сервис экспресса», локальные сложности в отдельных центральных и южных регионах могут увеличивать продолжительность рейса примерно на 15%. Системных срывов перевозок компания не фиксирует, однако даже точечные задержки снижают оборачиваемость транспорта.
Чем дольше машина находится в пути, тем меньше заказов она выполняет за тот же период. Автопарк формально остается прежним, но его фактическая провозная мощность сокращается.
Часть перевозчиков отказывается от дальнемагистральных заказов из-за риска не найти топливо по маршруту или завершить рейс с убытком. Некоторые компании переключаются на городские и пригородные перевозки, где проще контролировать заправку и продолжительность поездки.
FM Logistic фиксирует ограниченное предложение дизеля на Дальнем Востоке и в Сибири. По словам директора по закупкам транспортных услуг компании Эдуарда Миронова, отдельные партнеры не начинают рейс до полной заправки даже при работе внутри города. Такие случаи остаются исключением, но отражают изменение поведения перевозчиков в условиях топливных ограничений.
Себестоимость встречается с дефицитом машин
Дизель — наиболее заметная, но не единственная статья расходов. «Курьер сервис экспресс» относит к факторам роста ставок также техническое обслуживание, запчасти, зарплаты водителей и лизинговую нагрузку.
Одновременно меняется баланс заявок и свободного транспорта. В июне крупные клиенты «Траско» увеличили объемы перевозок в 1,5–2 раза. Эти данные относятся к клиентской базе одной компании и не описывают весь рынок, но показывают, как локальный рост спроса способен усиливать ценовое давление при ограниченном предложении.
Для небольших перевозчиков сочетание денежных и временных издержек особенно чувствительно. По оценке генерального директора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, часть малых компаний вынуждена временно приостанавливать работу. Масштаб явления не раскрывается, поэтому оснований говорить о массовом уходе перевозчиков с рынка нет. Но даже отдельные остановки уменьшают число машин, доступных грузовладельцам.
Тариф в таких условиях зависит уже не только от прямой себестоимости рейса. На него влияют доступность транспорта в регионе отправления, ситуация на транзитных участках и число перевозчиков, готовых принять заказ.
Читайте также: Дефицит дизеля делает дальние автоперевозки дороже и рискованнее
Юг под двойным давлением
На юге России топливные ограничения совпали с началом сезонного вывоза урожая. Рост спроса наложился на сокращение доступного транспорта и удорожание заправки.
В отдельных регионах в конце июня стоимость дизельного топлива на АЗС достигала 90–100 рублей за литр. Дополнительные расходы возникли после сокращения, а местами и отмены скидок по топливным картам.
По данным «Умной логистики», ставка на маршруте Краснодар — Москва за первую половину июля выросла на 21% к предыдущему месяцу и на 18% год к году. На направлении Ростов-на-Дону — Москва годовое повышение составило 20%.
Среднерыночный ориентир здесь мало говорит о стоимости конкретного рейса. Цена зависит от ситуации в точке отправления, сезонного грузопотока и доступности топлива по пути следования.
Сильный рост зафиксирован и за пределами юга. На отдельных направлениях Северо-Запада, Сибири и Урала ставки за год увеличились более чем в полтора раза. Имеющихся данных, однако, недостаточно, чтобы выстроить сопоставимый рейтинг регионов или определить самые дорогие маршруты страны.
Высокие ставки могут задержаться
Для грузовладельцев цена перевозки все сильнее зависит от доступности машин и устойчивости конкретного маршрута. Даже стабилизация топливного снабжения не обязательно быстро вернет тарифы к прежнему уровню: на них продолжают давить обслуживание техники, запчасти, зарплаты, лизинг и ограниченное предложение транспорта.
В «Траско» не ожидают снижения спроса и ставок относительно текущего уровня и допускают рост фрахта осенью до 10%. Это сценарная оценка одной компании, а не общий прогноз рынка. Михаил Бурмистров считает, что инфляционное давление может сохраняться как минимум до конца лета, поскольку восстановление снабжения топливом потребует времени.
Рост ставок складывается из двух процессов: рейс становится дороже, а существующий парк выполняет меньше заказов и частично уходит с дальних направлений. Пока предложение транспорта остается ограниченным, быстрого отката тарифов ждать не приходится.
