Перебои с поставками топлива переходят из проблемы АЗС в проблему грузовой логистики. Перевозчики предупреждают клиентов о повышении тарифов, на отдельных направлениях увеличиваются сроки доставки, дальние рейсы становятся менее предсказуемыми. Сильнее всего давление заметно на юге России, в международных и СНГ-перевозках, на китайском направлении и у небольших перевозчиков, которые хуже защищены топливными контрактами и лимитами по картам.
Тарифы начали двигаться
Автоперевозчики уже закладывают топливное давление в ставки. Сооснователь Sigma Татьяна Патужная рассказала, что компания получила уведомление от коллег-автоперевозчиков о повышении тарифов с 1 июля минимум на 10%. По её оценке, это может быть не предел.
По внутренним перевозкам рост пока не стал равномерным. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что ставки внутри России остаются относительно стабильными, но предпосылки для их увеличения уже сформированы. В Сибири, на юге России и в ряде приграничных областей фиксируются ограничения на заправку и перебои с поставками топлива. Планировать рейсы становится сложнее, и перевозчики постепенно меняют расчёт.
На международных и СНГ-направлениях давление проявляется быстрее. По словам Игоря Ребельского, дизель в этом сегменте подорожал с 70–72 до 77–90 руб. за литр, а часть перевозчиков уже включает дополнительные издержки в ставки. Он оценивает рост примерно в 5%.
Речь не о едином повышении по всему рынку, а о разной скорости реакции по направлениям, регионам и типам перевозчиков. Там, где доступность топлива хуже, риск быстрее переходит в цену или отказ от рейса.
Читайте также: Дорогой дизель становится риском для автологистики
Цена литра — только часть нагрузки
Топливные перебои влияют на автоперевозку не только через стоимость дизеля. Грузовик может чаще дозаправляться, терять время в очередях, уходить с оптимального маршрута или снижать суточный пробег. Для клиента это уже риск сроков, а не только новый тариф.
На юге России проблема вышла на операционный уровень. Гендиректор «Байт Транзит» Алексей Шпикельман говорит о трудностях в южных регионах, где есть давление на рынок топлива, прежде всего дизельного. Совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов связывает возможное увеличение сроков доставки в Краснодарском крае с очередями на АЗС.
В дальних рейсах топливная неопределенность влияет и на готовность перевозчиков брать заказы. Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский говорит о сложностях с поиском транспорта на дальние расстояния по России: многие собственники подвижного состава отказываются от таких заказов, не понимая, будет ли топливо на АЗС по маршруту. По его словам, перевозчики, работающие на региональных направлениях, чаще выбирают заказы в пределах городской агломерации с удалением 100–150 км.
В NC Logistic подтверждают, что часть небольших компаний на магистральных маршрутах заняла выжидательную позицию. Такие перевозчики либо не принимают дальние заказы, либо существенно повышают стоимость перевозки. По данным компании, на отдельных магистральных направлениях ставки растут в среднем на 10%. При этом в NC Logistic указывают и на сезонный фактор: в этот период увеличиваются перевозки овощей, фруктов и бахчевых культур, что дополнительно повышает спрос на транспорт.
Китайское направление показывает цену задержки
На китайском направлении топливная проблема уже видна и в ставках, и в сроках. Глава логистической компании «Оптималог» Георгий Властопуло говорит, что в Московском регионе рост стоимости автоперевозок пока не ощущается, но грузовые автоперевозки из Китая за последние полторы недели подорожали в среднем на $700 за рейс машины из-за повышения стоимости топлива. Особенно заметно это на направлениях Забайкальск—Благовещенск и на транзите через Монголию.
Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев оценивает рост цен на китайском направлении за неделю топливных сбоев в 50–70 тыс. руб. за машину к бенчмарку 760–830 тыс. руб. за доставку фуры из Маньчжурии в Москву. По его словам, возможный дополнительный рост может составить ещё 200 тыс. руб., но этот уровень пока не реализовался. Часть крупных перевозчиков имеет контракты с топливными компаниями на объём и цены, часть котирует ставки в валюте, а заказчики не подтверждают отправки по новым ценам и ждут стабилизации.
Заявленный рост и принятая клиентом ставка расходятся. Перевозчик уже видит рост себестоимости и риска, но не всегда может полностью переложить его на заказчика. Ставка в коммерческом предложении может меняться быстрее, чем фактическая отгрузка.
Падает и производительность рейса. По словам Георгия Властопуло, на китайском направлении суточный пробег снизился с прежних 600–700 км до 500 км, а потери в очередях могут достигать одних суток. Возможна переориентация части маршрутов в регионы с большей доступностью топлива, например через Казахстан. Но там появляются собственные ограничения, включая таможенный контроль.
Скидки перестают защищать себестоимость
Рост тарифа складывается не только из цены топлива на колонке. Андрей Зелинский оценивает повышение цен на перевозку в 3–5% и связывает его также с отменой бонусных программ топливных компаний. По его словам, участники рынка всё чаще покупают топливо по цене, установленной на день фактической заправки.
Алексей Шпикельман говорит, что скидки на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, сократились примерно до 3,5% и в ближайшее время могут исчезнуть совсем. Для перевозчика это убирает один из механизмов защиты маржи. Даже без резкого скачка базовой цены топлива исчезновение скидки сразу увеличивает фактическую себестоимость рейса.
Президент таможенно-логистического холдинга KBT Юлия Шленская говорит, что на международных направлениях уже увеличиваются сроки доставки из-за поиска АЗС с топливом и очередей. Часть перевозчиков готова ждать и мониторить наличие топлива по чатам и приложениям, часть — платить дороже, чтобы заправиться сразу. В первом случае растёт простой, во втором — стоимость рейса.
Вадим Филатов отмечает, что по состоянию на 26 июня частота дозаправки грузовиков увеличилась в 1,5–3 раза по сравнению с аналогичным периодом предыдущей недели. Перевозчики столкнулись с повышением затрат, увеличением пробега и ростом числа простоев в очередях на АЗС. По его расчёту, если доля топлива в расходах на грузоперевозки составляет 30%, то рост цены горючего на 10% по всей России может увеличить себестоимость магистральной перевозки между городами на 3%.
Этот расчёт описывает только прямую часть давления. Потеря скидок, простои, лишний пробег и риск незапланированной заправки добавляют к ставке расходы, которые не укладываются в простую формулу «литр топлива — километр пробега».
Малые перевозчики слабее защищены
Крупные транспортные компании лучше проходят топливную нестабильность за счёт контрактов, объёмов и топливных карт. У небольших перевозчиков запас прочности ниже.
Георгий Властопуло допускает, что из-за топливного кризиса может отсеяться часть мелких игроков. Крупные компании могут заправлять в бак 200 л по своим топливным картам, а мелким ИП отпускают только 60 л как физическим лицам. Это не подтверждает массовый уход малых перевозчиков с рынка, но объясняет, почему на дальних маршрутах небольшие компании быстрее начинают отказываться от заказов или поднимать ставки.
Для грузоотправителя размер перевозчика становится не только вопросом цены и доступности машины. В условиях перебоев важны топливные лимиты, договорённости с сетями АЗС и способность пройти маршрут без дополнительных простоев.
Железная дорога не заменяет фуру для большинства грузов
Рост автомобильных ставок снова поднимает вопрос о переходе на железную дорогу, но участники рынка не ждут массового оттока грузов. Игорь Ребельский считает, что автоперевозки сохраняют преимущество за счёт гибкости и сроков доставки. Исключением могут быть отдельные длинные маршруты, например перевозки с Дальнего Востока в европейскую часть России, где железная дорога способна частично компенсировать нагрузку.
Алексей Чернышев говорит, что до недавнего времени на рынке сложилась редкая ситуация: стоимость автоперевозки в пересчёте на кубометр груза была сопоставима с контейнерной доставкой при расчёте «от двери до двери», а скорость автотранспорта была примерно в два раза выше. Если автомобильная доставка подорожает, недорогие грузы, чувствительные к стоимости логистики, могут снова частично уйти на железную дорогу.
Для большинства клиентов автотранспорт остаётся основным вариантом. Его преимущество — не только скорость, но и гибкость маршрута, доставка «от двери до двери» и возможность работать с партиями, которые сложно встроить в контейнерную схему без потери времени или управляемости.
Топливные перебои не отменяют автомобильные грузоперевозки, но делают дальний рейс дороже и менее предсказуемым. Для бизнеса важна уже не только ставка за машину, а способность перевозчика пройти маршрут без лишних простоев, незапланированных дозаправок и пересмотра условий по ходу исполнения. Пока давление распределено неравномерно, но в тариф всё чаще попадает риск доступности топлива на маршруте.
