Российские международные автоперевозчики работают с отрицательной рентабельностью на фоне падения спроса и роста издержек. Для рынка это означает не только давление на тарифы, но и более опасный сдвиг: парк обновляется медленнее, техника стареет, а доступность провозных мощностей на международных направлениях снижается.
Чистая прибыль российских перевозчиков на международных маршрутах снизилась с 236 тыс. руб. в 2023 году до минус 107,8 тыс. руб. по итогам первого квартала 2026 года в расчете на один грузовик при среднем ежемесячном пробеге 12,5 тыс. км. Выручка за три года сократилась на 7%, до 1,14 млн руб. Такие данные приводятся в совместном обзоре «АвтоГрузЭкс», DIZI Group и ПЭК, основанном на опросе перевозчиков с совокупным автопарком 20 тыс. единиц техники.
Проблема затрагивает не только транспортные компании. Международная автологистика остается опорным звеном для ВЭД, дистрибуции и контрактной логистики, поэтому ухудшение экономики перевозчиков быстро переходит в контур цепей поставок. Когда рынок теряет возможность своевременно обновлять парк и поддерживать технику без просадки по эффективности, грузовладельцы получают более высокий риск по срокам, доступности транспорта и стоимости доставки.
Главное изменение — смена модели работы. Раньше перевозчики инвестировали в европейские тягачи с расчетом на ресурс 7–10 лет и последующую перепродажу, теперь доход все сильнее зависит от ежедневной операционной эффективности техники. В условиях растущих расходов такая модель работает хуже и бьет уже не только по прибыли, но и по самому предложению на рынке международных перевозок.
Давление на отрасль подтверждают ключевые статьи затрат. За три года расходы на ГСМ выросли на 28,6%, до 27 руб./км, на сервисный ремонт — на 20%, до 6 руб./км, на зарплаты водителей — на 14%, до 16 руб./км. Стоимость платных дорог, стоянок и платежей в системе «Платон» увеличилась в семь раз, до 7 руб./км; отдельно в обзоре отмечено, что с 1 марта 2026 года тариф «Платона» вырос на 63%, до 5,19 руб./км. На этом фоне по итогам 2025 года перевозчики вернули лизинговым операторам 33,3 тыс. единиц техники на 113 млрд руб., из которых 60,2% пришлись на грузовики. У членов АСМАП за 2022–2025 годы объем техники в лизинге сократился более чем на 30%, а средний возраст автопарка вырос с 16 до 19 лет.
Для бизнеса это меняет подход к планированию поставок и закупке транспортной емкости. Если рынок продолжит откладывать обновление парка, то при оживлении внешнеторгового спроса дефицит транспорта вернется быстрее, чем восстановится предложение. Для грузовладельцев это означает более резкие колебания ставок, более жесткий отбор подрядчиков по устойчивости, а в чувствительных сегментах — больший запас по срокам поставки и страховым запасам. Для закупок и supply chain вывод тоже прямой: при выборе перевозчика значение имеет не только тариф, но и состояние парка, доступ к финансированию и способность стабильно выполнять международные рейсы.
Международные автоперевозки вошли в фазу, когда рост издержек разрушает не только доходность, но и будущую доступность транспорта. Чем дольше рынок живет за счет возврата техники и стареющего парка, тем выше риск нового разрыва между спросом на перевозки и реальным объемом провозных мощностей.
