Северный морской путь постепенно выходит за пределы роли коридора для российских арктических проектов: Китай наращивает контейнерные рейсы, Южная Корея тестирует коммерческие перевозки, а риски в Красном море поддерживают интерес к альтернативным маршрутам между Азией и Европой. При этом международный транзит в 2025 году, по оценке главы «ДА-Консалтинг» Даниила Тюня, составлял около 8,6% грузопотока СМП, а транзитные контейнерные перевозки, по оценке старшего партнера «Пиэфф» Антона Кригера, — около 1,1%. Более 80% перевозок приходилось на углеводороды.
Альтернатива, но не замена
Суэцкий канал остается главным коротким морским маршрутом между Азией и Европой, однако события в Красном море сделали его уязвимость частью текущей логистической повестки. В 2025 году через канал перевезли 522,08 млн т грузов против 524,53 млн т годом ранее и 1,568 млрд т в рекордном 2023-м. Нападения на суда вынудили крупные судоходные компании переводить часть трафика на более длинный путь вокруг Африки.
Генеральный директор «ДА-Консалтинг» Даниил Тюнь связывает рост интереса к Северному морскому пути с необходимостью диверсифицировать логистические риски. Эксперт в области финансирования морских активов Алексей Пономарев также указывает на проблемы Ормузского и Баб-эль-Мандебского проливов как на один из факторов внимания к Арктике.
До сопоставимого с Суэцем масштаба СМП далеко: в 2025 году по нему перевезли 37 млн т грузов. По оценке Тюня, реалистичнее рассматривать маршрут как дополнительный международный коридор для части потоков между Россией, Северо-Восточной Азией и Европой.
Большой тоннаж, небольшой транзит
За десять лет грузопоток по СМП увеличился почти в десять раз — с 4 млн т в 2014 году до 37 млн т в 2025-м. С января по август 2026 года по маршруту перевезли 24,2 млн т, на 15% больше, чем годом ранее, сообщал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Российские экспортные грузы, по оценке Тюня, в 2025 году дали около 22,2 млн т, или 60% всего потока. Международный транзит составил примерно 3,2 млн т. Остальной объем пришелся на внутрироссийские перевозки между арктическими и дальневосточными портами, включая северный завоз.
В структуре грузопотока доминируют углеводороды. По оценке Тюня, в 2025 году около 58% перевозок приходилось на СПГ, 21% — на нефть и 4% — на газоконденсат.
В 2026 году дополнительный прирост обеспечил прежде всего экспорт СПГ с проекта «Арктик СПГ 2». По данным, которые приводит Кригер, за январь—август проект отгрузил около 2,8 млн т СПГ, тогда как «Ямал СПГ» — около 12 млн т, примерно столько же, сколько годом ранее. Тюнь оценивал увеличение перевозок СПГ за первые четыре месяца года примерно в 16%, или 1,2 млн т.
Рост общего тоннажа пока в большей степени связан с арктической сырьевой логистикой, чем с международным контейнерным транзитом.
Контейнеры переходят от эксперимента к расписанию
В 2023 году по Северному морскому пути прошло семь международных контейнерных рейсов, в 2024-м — 17, в 2025-м — 24. На 2026 год запланировано 35 рейсов, говорил Чекунков.
Китайские перевозчики начинают переводить такие отправки в более регулярный формат. В августе 2026 года Sea Legend Shipping запустила первый еженедельный контейнерный маршрут в Европу через СМП. По словам Чекункова, шесть китайских компаний перевозят по маршруту транзитные грузы, а почти 15% общего грузопотока приходится на сообщения между российскими и китайскими портами.
Россия и Китай согласовали дорожную карту, ориентированную на перевозку 20 млн т китайских грузов по СМП к 2030 году. Тюнь считает такой объем теоретически достижимым, но связывает его с расширением флота ледового класса, ледокольных мощностей, терминалов и аварийно-спасательной инфраструктуры.
Южная Корея пока проверяет маршрут пилотными рейсами. В августе 2026 года контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана в Роттердам в рамках поддерживаемого правительством коммерческого пилота. Судно Nan Xin 27 с минеральными удобрениями отправилось из Пусана в Клайпеду и прибыло туда 8 сентября с задержкой на один день.
Тоннаж этих перевозок пока невелик. Регулярная линия требует не единичного успешного прохода, а способности выдерживать расписание на серии рейсов.
Читайте также: Мурманск тестирует новую цепочку контейнерных поставок из Китая через СМП
Неделя экономии — еще не преимущество
Северный морской путь дает наибольший географический выигрыш на отдельных направлениях между Северо-Восточной Азией и Северной Европой. По оценке Тюня, перевозка в таких случаях может сократиться примерно на неделю, иногда на десять дней по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.
Для китайских и южнокорейских портов этого достаточно, чтобы Арктика стала предметом коммерческих экспериментов. Но сокращение морского перехода не гарантирует такого же выигрыша во всей цепочке доставки.
Судно может пройти меньшее расстояние, но задержаться в ожидании ледокольной проводки или столкнуться с ограничением по ледовому классу. Тогда часть экономии во времени исчезает. Сопоставимых данных по фрахту, страхованию, ледокольному сопровождению и эксплуатационным расходам в исходных оценках нет, поэтому утверждать, что СМП в целом дешевле Суэцкого маршрута, оснований нет.
Для грузовладельца не менее существенны предсказуемость окна прибытия, доступность судов и возможность повторять перевозку по стабильному графику.
Арктика как сервис
Навигация без ледокольного сопровождения по СМП возможна лишь три—четыре месяца в году. Для постоянной линии это остается жестким ограничением.
Россия располагает восемью атомными ледоколами, способными преодолевать льды толщиной до трех метров; еще четыре находятся в строительстве. Тюнь связывает дальнейшее расширение навигационного периода с развитием этого флота.
Одной ледокольной проводки недостаточно. Круглогодичные перевозки требуют грузовых судов соответствующего ледового класса, портовой инфраструктуры, гидрографического обеспечения, спутниковой связи, метеорологических сервисов и аварийно-спасательных мощностей. Для международных перевозчиков добавляются вопросы страхования, финансирования, доступа в европейские порты и работы с российской инфраструктурой в условиях санкций.
Отдельное судно можно провести через Арктику уже сейчас. Гораздо сложнее создать сервис, в котором грузовладелец заранее понимает дату отправления, срок прибытия и условия перевозки.
Крупнейшие контейнерные линии пока сохраняют осторожность. MSC публично заявляла, что не намерена использовать СМП. Еженедельный китайский сервис проверяет уже не возможность арктического прохода, а устойчивость самого расписания.
Тоннаж — уже не единственная мера
Российские власти продолжают ставить высокие цели по развитию СМП. В апреле 2025 года Алексей Чекунков называл базовый ориентир грузопотока на 2030 год в диапазоне 70–109 млн т. В сентябре 2026 года Владимир Путин поставил цель выйти к концу десятилетия как минимум на 70 млн т и заявил о намерении сделать навигацию по Трансарктическому транспортному коридору круглогодичной, не называя конкретного срока.
Предыдущие планы требуют осторожности. Паспорт СМП, опубликованный в 2023 году, предполагал достижение 80 млн т грузопотока уже в 2024–2025 годах, однако фактические объемы оказались значительно ниже.
Для международной логистики наряду с тоннажем важны частота контейнерных отправок, доля транзита, число операторов и зависимость сервиса от короткого летне-осеннего окна.
Пока Северный морской путь не сопоставим с Суэцким каналом ни по масштабу, ни по устойчивости сервиса. Его ближайшая роль — дополнительный коридор для части перевозок между Северо-Восточной Азией и Европой. Дальнейшее развитие будет зависеть от того, насколько устойчивыми окажутся регулярные перевозки.
