Дизельный рынок столкнулся не с нехваткой топлива, а с нехваткой топлива в нужной точке. В стране по-прежнему производится больше дизеля, чем потребляется, но доставлять его в отдельные регионы стало сложнее: оптовые цены растут быстрее розничных, локальные перебои уже затрагивают перевозчиков, аграриев, строителей и промышленность. По данным Петербургской биржи, летний дизель для европейской части России с начала года подорожал на 37,5%; Росстат фиксирует рост средней розничной цены по стране с конца декабря на 11%.
Опт ушел вперед
С начала года дизель резко подорожал в опте, но розничный рынок пока сглаживает удар. По оценке директора по исследованиям Института энергетики и финансов Алексея Белогорьева, нефтяные компании по договоренности с правительством сдерживают рост цен на своих АЗС, поэтому стоимость топлива на табло не полностью отражает напряжение в закупке.
Давление усилилось после того, как вертикально интегрированные нефтяные компании с мая сократили продажи дизеля на бирже до обязательного минимума на фоне снижения производства. Одновременно вырос сезонный спрос, а сами ВИНК начали покупать дизель у конкурентов, чтобы снабжать собственные региональные АЗС.
Для компаний, которые зависят от регулярных поставок топлива, средняя температура по рынку уже мало что объясняет. Важны не годовые объемы производства, а наличие нужной партии в конкретном регионе и в нужный срок.
Подушка безопасности стала тоньше
Общего дефицита дизеля в России, по имеющимся оценкам, нет. Алексей Белогорьев оценивает внутреннее потребление дизельного топлива в 2025 году примерно в 46 млн т при производстве около 85 млн т. Почти двукратное превышение выпуска над внутренним спросом было нормальным состоянием российской нефтепереработки после завершения основного этапа модернизации отрасли в 2018 году.
Но прежний запас прочности сократился. По оценке Белогорьева, к 1 июля текущее предложение дизеля могло снизиться до 70–75% от обычного уровня, а профицит — уменьшиться в 2,5 раза. Рынок остается профицитным в целом, но хуже переносит ремонты НПЗ, падение выпуска, изменение маршрутов и перегрузку транспортной инфраструктуры.
Для крупных потребителей риск смещается от самого факта наличия дизеля в стране к его доступности на маршруте. Это уже зона операционной логистики, а не только топливного баланса.
Маршруты стали узким местом
Главное ограничение находится на доставке. Полноценно работающие НПЗ сейчас сосредоточены преимущественно в Волго-Камском бассейне, на Урале и за Уралом. Поставки в московскую агломерацию, на Северо-Запад и юг европейской части России упираются в более сложную и длинную железнодорожную логистику.
Дизель конкурирует за провозные мощности с другими нефтепродуктами. При отправке по железной дороге преимущество получают бензин и авиакеросин, что снижает гибкость поставок дизеля. В Иркутской области и на Дальнем Востоке ситуацию осложняют ремонты местных НПЗ и переориентация западносибирских заводов на европейскую часть страны.
Аналитик Freedom Global Владимир Чернов описывает этот эффект предельно практично: если топливо застряло в пути, для потребителя это равнозначно дефициту.
Читайте также: Очереди на АЗС показали дефицит не бензина, а доставки
Себестоимость почувствует первой
Дизель встроен в работу грузоперевозок, сельского хозяйства, строительной техники, промышленности и спецтехники. Перебои с поставками или рост цены быстро выходят за пределы топливного рынка.
По оценке Чернова, удорожание дизеля и проблемы с его доступностью отражаются на себестоимости продуктов, стройматериалов, доставки и товаров повседневного спроса. Для перевозчика это вопрос рейсовой экономики. Для аграриев — сезонных работ. Для строителей — графиков и стоимости эксплуатации техники.
В спокойном рынке топливо остается переменной статьей затрат. При локальных перебоях оно становится фактором устойчивости: компании нужно не только принять новую цену, но и обеспечить наличие ресурса в нужной точке маршрута.
Экспортный запрет не снимает узкое место
Ограничение экспорта дизеля выглядит прямым ответом на давление внутри страны, но у такой меры есть производственные и логистические пределы.
Эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович считает ограничение экспорта дизеля нерациональным: при запрете приходится снижать производство, а вместе с ним может падать выпуск других нефтепродуктов, включая бензин. НПЗ нельзя быстро перенастроить так, чтобы они производили меньше дизеля и больше бензина.
В 2023 году полный запрет на экспорт дизеля продержался около двух недель: возникла угроза затоваривания логистической системы и сокращения первичной переработки нефти. Сейчас до 31 июля 2026 года действует запрет на экспорт дизельного топлива для непроизводителей; возможные ограничения для производителей обсуждаются как краткосрочный инструмент.
Дизельная проблема стала проверкой способности системы быстро перераспределять ресурс. Пока выпуск превышает внутренний спрос, речь идет не о нехватке топлива в стране, а о дефиците доступности в отдельных регионах и сегментах. Для бизнеса цена дизеля уже неотделима от логистического риска: без предсказуемой поставки дорожают перевозки, срываются графики и растет давление на себестоимость.
