Россия резко увеличила поставки бензина из Белоруссии на фоне нового напряжения на топливном рынке. За 1–25 июня импорт достиг 141 000 т — исторического максимума для этого направления, по данным Центра ценовых индексов, с которыми ознакомились «Ведомости». Но рекордный объем не снимает главный риск: белорусский ресурс близок к своему потолку, а перебои на рынке зависят не только от количества топлива, но и от его распределения.
Быстрый резерв
Июньский импорт белорусского бензина оказался в 2,4 раза выше поставок за весь май. Разрыв с прошлым годом еще резче: в июне 2025 года Россия ввезла из Белоруссии около 1000 т бензина. В январе—мае 2026 года месячные объемы находились в диапазоне 38 000–74 000 т, поэтому июньский скачок выбивается даже из уже повышенной динамики начала года.
Белорусское топливо стало резервом, к которому российский рынок обращается в периоды внутреннего напряжения. Похожая логика проявлялась осенью 2025 года: поставки начали расти в сентябре, когда вице-премьер Александр Новак признал дефицит топлива в России, а прежний месячный максимум был достигнут в ноябре — 126 000 т. После стабилизации рынка импорт снизился, но летом 2026 года снова вышел на рекордный уровень.
С начала 2026 года Россия уже импортировала из Белоруссии 422 000 т бензина. Для оценки ситуации важен не только накопленный объем, но и скорость, с которой белорусское направление было задействовано в июне, а также происхождение дополнительных партий.
Топливо сменило направление
Рост поставок в Россию сопровождался резким сокращением белорусского транзита в другие страны. За 1–25 июня транзит белорусского бензина через российскую территорию снизился до 24 000 т против 166 000 т в мае и 196 000 т в начале года, по данным ЦЦИ. Часть объемов, ранее предназначенных для стран Средней Азии, была перенаправлена на российский рынок.
Такой маневр объясняет скорость наращивания поставок. Белорусский бензин не потребовал перестройки дальних маршрутов: существующая логистика позволила переориентировать партии в пользу России. Но эта схема не создает неограниченный дополнительный ресурс. Чем больше топлива уходит на российский рынок, тем меньше остается для других экспортных направлений, если производство не увеличивается сопоставимыми темпами.
По оценке эксперта по энергетике Кирилла Родионова, Белоруссия способна экспортировать 1,8–2 млн т бензина в год, то есть примерно 150 000–170 000 т в месяц. Гендиректор Open Oil Market Сергей Терешкин считает, что даже в оптимистичном сценарии белорусские НПЗ вряд ли смогут ежемесячно экспортировать более 200 000 т бензина. Июньские 141 000 т за неполный месяц уже находятся близко к нижней границе этого коридора.
Белорусское направление работает как быстрый амортизатор, но не как замена внутреннему балансу производства и спроса. Его преимущество — скорость. Его ограничение — масштаб.
Читайте также: Белорусский бензин дорожает как плата за надежную отгрузку
Дефицит упирается не только в импорт
В конце июня власти ряда российских регионов вводили ограничения при продаже автомобильного топлива на АЗС, объясняя это борьбой с ажиотажным спросом. 28 июня президент Владимир Путин заявил, что дефицит на внутреннем рынке есть, но не носит критического характера, и поручил проработать дополнительные меры для гарантированного снабжения граждан, бизнеса и социально значимых организаций нефтепродуктами.
Новак 1 июля сообщил, что внутренний рынок обеспечен топливом, а перебои на отдельных АЗС связаны с нарушением логистики и оперативно устраняются. Даже при наличии дополнительных объемов топливо должно вовремя доходить до конкретных регионов, сетей и станций. Общий баланс рынка и доступность бензина на отдельной АЗС — разные уровни проблемы, но для бизнеса оба превращаются в операционный риск.
Производственный фон также остается напряженным. Производство нефтепродуктов в России в мае, по данным Росстата, сократилось на 13,5% к маю прошлого года, напоминает Родионов. Аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман оценивает возможное снижение выпуска бензина в 20–25%; по его расчетам, выпуск топлива может быть ниже спроса на 15 000–25 000 т в сутки.
При таких вводных рекордный импорт из Белоруссии закрывает только часть потребности. Кауфман считает, что для устранения дефицита необходим импорт еще хотя бы 10 000 т бензина в сутки. Инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов оценивает потребность жестче: если увеличить производство на российских НПЗ невозможно, импорт нужно нарастить в 2–3 раза.
Регулирование догоняет физику поставок
Государство уже меняет экономические условия ввоза топлива. Госдума 24 июня приняла закон с налоговыми мерами для обеспечения российского рынка автомобильным топливом. Документ корректирует параметры демпфирующего механизма: при импорте бензина из стран ЕАЭС коэффициент, влияющий на размер выплат, увеличивается с 0,68 до 0,9. Закон также распространяет выплаты обратного акциза на бензин, произведенный путем смешения нафты с иными компонентами.
Эти меры не отменяют ограничений по доступным объемам, но встраивают импорт в действующую модель регулирования. Поставка должна быть не только физически возможной, но и экономически оправданной для участников цепочки.
Расширить пространство для маневра могут другие поставщики. Суверов и Кауфман называют среди возможных источников Индию, Турцию, Китай и Казахстан; Терешкин допускает поставки из Сингапура. Пока это варианты, а не подтвержденная замена белорусскому направлению: данных о сроках, объемах и устойчивости таких поставок нет.
Что остается бизнесу
Для компаний, зависящих от автомобильного топлива, июньский рекорд снижает риск острого дефицита, но не снимает вопрос устойчивости снабжения. Автоперевозчики, операторы АЗС, аграрные компании, промышленность и сетевой ритейл зависят не только от среднерыночного баланса бензина, но и от того, насколько стабильно топливо доходит до конкретных точек потребления.
Белорусский бензин дает рынку быстрый резерв. Но текущие объемы уже близки к оценочному пределу этого канала. Если внутренний выпуск остается ниже спроса, а распределение топлива дает локальные сбои, одного рекордного импорта недостаточно. Устойчивость рынка будет зависеть от восстановления внутреннего производства, настройки логистики распределения и способности расширить импорт без потери экономического смысла.
