Южное направление (Турция, Казахстан, Иран, ОАЭ, Индия и другое.
Если завоз товара напрямую из Европы невозможен, то компании-импортеры часто используют южное направление. Помимо параллельного импорта из этих стран идут прямые поставки от локальных компаний.
В конце 1990-х, начале 2000-х Финляндия представляла собой логистический хаб для импортных поставок товаров в Россию. Сегодня таким хабом становится Турция. Основная номенклатура импортируемых товаров – так называемая 84-85 группа (электроника и бытовая техника), сырье для химической продукции, а также товары народного потребления.
Несмотря на увеличение грузопотока через Турцию, тарифы на доставку до сих пор не зафиксировались – это объясняется большой зависимостью от спроса, наличия оборудования, а также пропускной способностью МАППов на южных границах России. Наилучшее решение – паромная доставка по Черному морю, но ограниченное число судов типа РО-РО вместе с нестабильными погодными условиями, особенно во второй половине года, вынуждают импортеров переходить на перевозку автобильным транспортом через бывшие южные республики. С точки зрения сроков, это направление более предсказуемо. Так, 22-24 дня - средний срок доставки грузов из Турции через Азербайджан несмотря на заторы в Грузии погодные условия.
Восточное направление (Китай, страны ЮВА).
Традиционно Китай был внеэкономическим партнером России номер один. После ухода крупнейших морских линий поток переориентировался на железную дорогу – прямые поставки из Поднебесной и мультимодальные решения через порты Дальнего Востока. При этом летом мы стали свидетелями эффекта бутылочного горлышка на железнодорожных погранпереходах из-за резкого увеличения объемов, а последующий переход данного объема в порты Дальнего Востока обнажил основную проблему данного региона – инфраструктурную. Да, нужно срочно вводить в эксплуатацию дополнительные причальные стенки, если мы не хотим дополнительных простоев судов на рейде. К сожалению, 1-1,5 месяца задержки контейнеров в портах Дальнего Востока это действительность, с который мы столкнулись. Решить проблему логистики из стран Юго-Восточной Азии также помогут инфраструктурные изменения в железнодорожных пунктах пропуска, за счет допуска большего количества компаний в эти проекты, а также открытия новых терминалов для минимизации риска коллапса из-за всплеска объемов. 2023 год должен пройти более гладко, поскольку импортеры уже знакомые с рисками, с которыми столкнулись в этом году, не будут делать фокус на логистику just in time. Более ранние заказы, диверсификация поставщиков, наращивание стока в России, помогут решить данные проблемы. Более того, никто не отменял автомобильную доставку. В 2022-м она работала более четко чем годом ранее. Пускай и дорого (порядка 25.000 USD от границы Китай/Россия) – зато надежно.
Западное направление (Европа)
Несмотря на все ограничения, грузопоток из Европы продолжает идти. Фармпрепараты, товары народного потребления, парфюмерия, косметика, оборудование, почтовые отправки и даже автомобильные запасные части все еще доступны к ввозу на территорию России. Частично импорт в нашу страну идет напрямую – без перегруза/перецепки. Но большинство перевозок совершается с использованием тягачей из разных стран. Из-за ограничений по доступу российских и белорусских перевозчиков на территорию ЕС, а также зеркальных мер, перевозчики из ЕС вынуждены «передавать» на границе Евросоюза прицепы с грузом своим коллегам из России или Беларуси. Альтернативное решение – перегрузка транспортных средств на приграничных таможенно-логистических терминалах. С одной стороны, снижение объема, с другой стороны - вовлечение нескольких участников для организации доставки разнонаправленно влияли на стоимость самих перевозок. Никого уже не пугают простои на границе от 5 до 10 дней и стоимость доставки порядка 8-10 тыс. евро за трак. К слову, конец 2021 года тарифы на перевозку из ЕС были примерно на том же уровне.
Что дальше?
Логистический рынок давно перестал быть рынком заказчика и 2022 год еще раз подтвердил этот тренд. Выигрывают компании, которые помимо ресурсов и оборудования могут предложить решения, а лучше несколько. В 2023-м мы ожидаем возобновление в той или иной форме работы компаний, которые приостановили свою деятельность или заявили об уходе. Это все может привести к дополнительной нагрузке на отрасль, нехватке ресурсов, и как результат – росту тарифов. Необходимо находить варианты сдерживания спекулятивного спроса. Работы будет много.
