2025 год стал для автологистики не просто очередным циклическим спадом — отрасль пережила болезненную структурную перестройку. Падение спроса, демпинг на фоне переизбытка транспорта и одновременный рост себестоимости привели к массовому уходу компаний: по оценкам участников, рынок покинуло около 10–15% игроков уже в первом полугодии. К концу года ситуация для выживших слегка выровнялась за счёт сокращения предложения, но «разгон» ставок не вернул рентабельность: маржинальность, по оценкам, снизилась примерно на треть.
На 2026 год отрасль входит с противоречивыми ожиданиями: бизнес готовится к продолжению давления издержек и регуляторики, а рост тарифов, даже если случится, не гарантирует восстановления доходности. Ниже — разбор причин, «болевых точек» цепочки и практических решений для грузовладельцев, перевозчиков и 3PL.
2025: рынок ушёл в демпинг — и заплатил банкротствами
Переизбыток транспорта как первопричина падения ставок
С февраля по июнь 2025 года ставки на ключевых направлениях просели на 15–20% — до уровней, которые, по словам участников, не покрывали операционные расходы. Логистическая платформа фиксировала минимум в марте: 63,7 руб./км, что на 10% ниже марта 2024 года.
Ключевая причина — переинвестиции 2023–2024 годов: компании активно обновляли парк, и к 2025 году рынок получил избыток мощностей. Дополнительно предложение «перетекло» на внутренний контур из-за сокращения доли европейских маршрутов (с 30% до 20% в 2025 году) и переориентации на Россию и Китай.
Китайская конкуренция на внутренних плечах
Участники рынка отмечали рост присутствия китайских автопоездов на российских дорогах и связывали с этим усиление ценовой конкуренции. В частности, назывались различия в соблюдении «Платона» и норм труда и отдыха, что позволяло снижать тарифы и «забирать» грузы внутри России ради обеспечения обратного рейса до границы.
Бизнес-следствие: в 2025 году ставка перестала быть функцией спроса — она стала функцией «отчаянного» предложения, когда часть игроков была готова возить ниже себестоимости, чтобы удержать оборот и ликвидность.
Издержки росли быстрее, чем тарифы: почему владение техникой стало токсичным
Падение ставок совпало с резким ростом затрат: участники указывали на удорожание лизинга, топлива и труда водителей. Плюс — ухудшение платёжной дисциплины клиентов: увеличились сроки расчетов и просроченная дебиторская задолженность перевозчиков.
Отдельный фактор — валютные колебания. Даже при «среднем» курсе около 80 рублей за доллар краткосрочные скачки приводили к потерям: в автоперевозках их оценивали до 10% из-за курсовой разницы при оплате контрагентам и получении выручки по международным операциям.
«Платон» и штрафные риски как фактор финансовой нестабильности
Участники также называли системные сбои «Платона», приводившие к необоснованным штрафам (из-за ошибок системы, бортовых устройств или алгоритмов), которые трудно обжаловать, а суммы могли достигать сотен тысяч рублей.
Бизнес-следствие: в 2025 году устойчивость перевозчика всё чаще определялась не операционной эффективностью, а «финансовой бронёй» — доступом к оборотному капиталу, качеством кредитного портфеля и способностью пережить кассовые разрывы.
Консолидация через кризис: «триумф выживших» без роста прибыльности
К осени, после массового ухода игроков и консервации части парка, предложение сократилось — и в сентябре—октябре ставки выросли на 15–25%. Однако спрос оставался на 5–7% ниже средних значений 2024 года. Осеннего «пика» в привычном виде не случилось: одной из причин называли перенасыщение складов импортеров товарами, ввезёнными ранее и не распроданными из-за слабого потребительского спроса.
К декабрю индикаторы показывали частичное восстановление баланса: ATrucks достиг значения +6 (баланс транспорта и грузов), а ставки — 74,7 руб./км без НДС. При этом оценка маржинальности оставалась жёсткой: несмотря на рост тарифов, доходность падала, рынок работал «на грани рентабельности», а маржинальность — примерно минус 30% год к году по оценке участников.
Что показывают индексы ставок
По данным ATI.SU, индекс FTL РФ на конец декабря 2025 года демонстрировал умеренно позитивную динамику: +4,5% за месяц, +5,6% за три месяца, +13,5% за 12 месяцев. Но участники подчёркивали: этот рост по сути соответствует инфляции, а индекс был сопоставим с уровнем начала декабря 2023 года.
Вывод: отрасль вошла в «новую норму», где даже рост ставок не означает роста прибыльности — он лишь компенсирует часть инфляционного давления.
2026: регуляторика и «обеление» меняют правила конкуренции
Один из главных сюжетов 2026 года — усиление контроля и цифровизация, которые будут «выметать» серые схемы, но параллельно поднимут издержки и порог входа.
Налоги и режимы — риск для малого перевозчика
Участники говорили о росте налоговой нагрузки и перечисляли меры, которые могут стать критичными для небольших компаний: повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для МСП, снижение лимита доходов по УСН, из-за чего малые перевозчики вынужденно начнут платить НДС уже при относительно небольших оборотах.
Отдельный прогноз — под давлением налоговых органов, банков и стоимости обслуживания техники рынок может покинуть ещё около 5% компаний, что усилит позиции крупных холдингов.
Электронные документы и «ГосЛог»: рост требований к IT
Среди важных изменений 2026 года назывались запуск национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог», обязательная регистрация в госреестре (сначала экспедиторы, затем перевозчики) и переход на электронные документы с сентября 2026 года. Риск для рынка очевиден: те, кто не сможет инвестировать в IT-инфраструктуру под ЭТРН (электронную транспортную накладную), будут уходить или присоединяться к крупным операторам.
Ключевой эффект для грузовладельцев: «обеление» снижает ценовой демпинг, но повышает прозрачность и управляемость цепочек — при условии, что закупочные политики адаптируются к новой структуре себестоимости перевозчика.
Международные цепочки: сворачивание «карго» и удорожание товара
Важный блок изменений — давление на «карго-поставки» как инструмент серого импорта. Участники указывали на проверки на границе (в т.ч. по соответствию кодов ТН ВЭД содержимому) и на ужесточение требований.
Также приводился сценарий, при котором Китай требует раскрывать производителя и объём поставки и предоставлять официальный счёт-фактуру (с октября 2025 года), а с апреля 2026 года контроль на границе усилится так, что груз не пройдет таможню без подтверждения покупателя.
Следствие: исчезновение серых схем повышает стоимость товаров, но делает «белые» компании конкурентоспособнее и снижает «искусственный» демпинг в логистике.
Прогнозы на 2026: почему рынок останется нервным
Позиции участников расходятся. Базовый «сдержанный» прогноз: спрос в 2026 году останется на 3–5% ниже уровня 2024-го, а год станет закреплением «новой нормы» с высокими издержками, жёсткой конкуренцией и повышенной ролью финансовой дисциплины.
Есть и более оптимистичные ожидания: при сохранении ключевой ставки на текущем уровне некоторые игроки допускают рост спроса на перевозки до 7%, а часть компаний ожидает повышения объёма перевозок со II квартала 2026 года примерно на 3%.
По тарифам звучит сценарий роста до 20% в 2026 году, но с оговоркой: даже такое увеличение может не покрыть все издержки.
Практические решения: что делать перевозчикам, 3PL и грузовладельцам
Для перевозчиков: выживает не самый большой, а самый финансово дисциплинированный
-
Пересобрать экономику рейса «до копейки»: отказ от контрактов, где ставка «ниже переменной себестоимости», даже если это «для оборота». 2025 показал, что такой оборот ведёт к кассовой смерти.
-
Дебиторка как KPI № 1: лимиты кредитования клиентов, факторинг/страхование, автоматизация претензионной работы — на фоне роста просрочек это становится частью операционной модели.
-
IT-готовность к ЭДО/ЭТРН: инвестиции неизбежны; кто не потянет — будет вынужден уйти или консолидироваться.
-
Управление парком и лизингом: при «токсичном» владении техникой важно иметь план по консервации, продаже, замене и сервису. Факт массовых изъятий техники лизинговыми компаниями — сигнал, что отрасль перегрета финансово.
Для грузовладельцев: закупка перевозки переходит в режим risk management
-
От «самой низкой ставки» к устойчивому пулу: выбирать перевозчика по финансовой устойчивости, IT-зрелости и качеству процессов, иначе возрастёт риск срывов и внезапных банкротств контрагента.
-
Контракты с формулами индексации: топливо, лизинг, зарплаты — драйверы себестоимости; без механизма пересмотра ставки цепочка будет постоянно «ломаться».
-
Прозрачность международного плеча: сужение серых схем означает необходимость заранее выстраивать «белую» документацию и планировать сроки и стоимость.
Для 3PL/экспедиторов: роль интегратора вырастет
-
Консолидация спроса и предложения: рынок уходит к крупным устойчивым операторам; это окно возможностей для платформ, брокеров и 3PL с управляемым пулом перевозчиков.
-
Качество данных и контроль комплаенса: ЭТРН и госреестры повышают ответственность за корректность документов и цепочек подрядчиков.
Итог: автологистика входит в «новую норму»
2026 год с высокой вероятностью станет не годом восстановления, а годом закрепления новой модели: более дорогой, более прозрачной, более цифровой и более концентрированной. В ней выигрывают перевозчики с финансовой устойчивостью и IT-готовностью, а грузовладельцы — те, кто умеет закупать перевозку как управляемый риск, а не как разовую цену.
