Продажа московского аэропорта «Домодедово» выходит во второй раунд торгов на фоне неожиданно высокой стартовой цены 132,3 млрд руб. и заметно более низких рыночных оценок. Заявки на участие подали структуры «Шереметьево» и «Внуково», а сам аукцион запланирован по «голландской» модели — с понижением цены до первой заявки.
Для логистики это не просто корпоративная сделка: речь о перераспределении мощности внутри Московского авиаузла, выборе модели развития инфраструктуры и о том, кто будет контролировать узловую точку пассажирских и грузовых потоков в условиях высокой долговой нагрузки, дорогих денег и конкуренции между тремя крупными аэропортами.
Почему актив продаётся и как устроены торги
«Домодедово» было обращено в доход государства 17 июня 2025 года решением арбитражного суда; далее было принято решение о продаже актива на торгах в январе 2026 года. Первый этап (20 января 2026 года) не состоялся из-за отсутствия корректно оформленных заявок, после чего объявили второй этап с приёмом заявок до 28 января и торгами 29 января 2026 года на площадке «РТС-тендер».
Здесь важен сам выбор механики: «голландский» формат обычно используют, когда организатор понимает, что спрос к стартовой цене может быть ограниченным и цене придётся «спускаться» к экономически оправданному диапазону.
Главный разрыв: стартовая цена против экономики
Ключевой аргумент скептиков — долг и стоимость его обслуживания на фоне текущих ставок, а также ограниченный потенциал роста трафика.
Долговая нагрузка и денежный поток
В оценках фигурирует долг порядка 70 млрд руб. (включая рублёвую часть и валютный долг), а прогноз по годовым процентным платежам на 2025 год — около 8 млрд руб. При этом ожидаемая выручка группы по МСФО на 2025 год — не более 30 млрд руб., ожидаемый убыток — 10 млрд руб.
Логика инвестора в такой конфигурации проста: прежде чем говорить о развитии, придётся говорить о реструктуризации долга и о том, выдержит ли операционная модель обслуживание обязательств.
Конкурентная среда и ограниченный рост перевозок
«Домодедово» работает в среде, где «Шереметьево» и «Внуково» также имеют возможности наращивания пассажиропотока. Прогноз Росавиации на 2026 год предполагает рост пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями лишь на 2% (до 110,4 млн человек).
Это означает: даже при грамотном управлении аэропорт будет расти не «по инерции рынка», а только за счёт отвоевания доли у конкурентов и повышения эффективности.
Почему оценки экспертов заметно ниже 132 млрд руб.
Рыночные оценки «экономически оправданной стоимости» расходятся в широком диапазоне 20–90 млрд руб. Причины разброса — в разных предпосылках по восстановлению финансовых показателей и в том, включается ли долг в оценку.
-
В публичном поле звучала оценка порядка 40 млрд руб. как отражающая риски и неопределённость.
-
Отдельные расчёты через EV/EBITDA (с использованием мультипликатора 5–7) дают диапазон 55–90 млрд руб., но подчёркивается, что эта величина включает долг; «очищенная» цена может быть существенно ниже.
-
Дополнительный маркер — профицит терминальных площадей, который может стать «балластом» для инвестора на ближайшие годы: объект придётся содержать и обслуживать, даже если коммерческая загрузка не растёт.
Вывод для практиков: рынок не спорит с тем, что актив крупный. Рынок спорит с тем, какую доходность он способен принести при текущем долге и ставках.
Что сделка означает для логистики и грузовой инфраструктуры
Хотя в центре дискуссии — цена и пассажирский трафик, для цепочек поставок важнее другое: управляемость авиаузла как системы.
Перераспределение слотов и маршрутов
Смена собственника в любом из крупных аэропортов Москвы почти неизбежно приводит к пересмотру коммерческой политики по авиакомпаниям (тарифы, сервис, стимулы), а значит — к миграции части рейсов и грузопотоков. Для грузовладельцев и экспедиторов это риск «переучёта» плеч: меняются точки консолидации, графики, время обработки и стоимость наземных операций.
Стабильность наземной обработки и SLA
При высокой долговой нагрузке и фокусе на финансовой стабилизации инвестор часто начинает с оптимизации затрат. В аэропорту это чувствительно: экономия на персонале, технике и подрядчиках быстро отражается на времени обработки, очередях на рампах, доступности складских мощностей и качестве сервиса для грузовых агентов.
Инвестиции в инфраструктуру: риск «заморозки» и риск «перестройки»
С одной стороны, логично ожидать осторожности в CAPEX при необходимости реструктурировать долг. С другой — если инвестор рассматривает актив стратегически, он может перестроить инфраструктуру под новую модель (например, усилить транзитную/хабовую функцию, пересобрать грузовой контур, внедрить цифровые процессы). Для рынка важно понимать, какой сценарий победит.
Три сценария после сделки
Сценарий A: «Финансовая санация»
Приоритет — реструктуризация долга и стабилизация кэша. Вероятные последствия: замедление инвестиций, жёсткий контроль затрат, пересмотр контрактов с подрядчиками. Для логистики это означает повышенное внимание к SLA и рискам ухудшения сервиса в переходный период.
Сценарий B: «Интеграция в контур другого аэропорта»
Если покупатель — действующий оператор в авиаузле, возможна интеграция подходов к тарифам, закупкам, ИТ и подрядчикам. Плюс — синергии и стандарты. Минус — риск концентрации и «унификации», которая не всегда совпадает с интересами всех участников цепочки (перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев).
Сценарий C: «Инфраструктурная сделка с условием развития»
В экспертных обсуждениях звучит логика: рациональнее было бы развивать аэродромную инфраструктуру (включая ВПП) через концессионные механизмы, снижая цену входа в актив до символической величины, но привязывая инвестора к обязательствам по развитию.
Для логистики это наиболее предсказуемый сценарий по долгосрочному качеству инфраструктуры — при условии корректно прописанных KPI.
Итог
Сделка по «Домодедово» — редкий случай, когда цена актива становится вторичной по отношению к его финансовой архитектуре и конкурентной среде. Стартовые 132,3 млрд руб. выглядят для рынка завышенными на фоне долга около 70 млрд руб., высокой стоимости обслуживания и сдержанных прогнозов по росту перевозок.
Для логистики ключевой вопрос не «кто купит», а «какую модель управления инфраструктурой выберет новый инвестор» — финансовую санацию, интеграцию в существующий контур или развитие с инвестиционными обязательствами. От ответа зависит предсказуемость SLA в авиаузле и устойчивость цепочек поставок, завязанных на московский хаб.
