Госдума 18 декабря приняла в третьем чтении поправки, вводящие ежегодные квоты для самозанятых таксистов — 25% от числа зарегистрированных автомобилей такси в региональном реестре на начало года. Мера задумана как переходный механизм, чтобы отрасль поэтапно адаптировалась к требованиям локализации автопарка, которые должны заработать с 1 марта 2026 года. При этом ключевые ограничения и льготы распределены по регионам неравномерно, а сама логика регулирования затрагивает не только рынок такси, но и всю городскую «последнюю милю» — курьерские и сервисные поездки, доступность перевозок в малых городах и экономику платформ.
Что именно изменилось, какие риски и возможности возникают для бизнеса и почему логистическим и e-commerce-командам стоит следить за этим законом не меньше, чем транспортным компаниям.
Что приняли: механизм квоты и сроки «переходного периода»
1) Квота 25% для самозанятых
Поправки вводят ежегодную квоту — до 25% от общего числа автомобилей такси в реестре региона на начало года. В пределах квоты самозанятый сможет включить в реестр автомобиль, не соответствующий требованиям локализации, даже после вступления базового закона в силу.
2) Управление квотой — через раскрытие остатка
Уполномоченные органы должны ежеквартально публиковать на официальных сайтах информацию о нераспределённом объёме квоты. Мера действует до 1 января 2033 года. После этой даты самозанятые смогут работать в такси только на автомобилях местной сборки, соответствующих критериям локализации.
3) Дополнительные условия для включения автомобиля
Для включения в реестр машина должна находиться в собственности более шести месяцев, а владелец — использовать её без привлечения третьих лиц.
4) Самозанятые получают межрегиональный доступ
Изменяется правило выдачи разрешений: самозанятые смогут работать в любом регионе РФ, а не только по месту регистрации.
Как устроена локализация такси: «баллы» и СПИК
Базовый закон о локализации привязывает допуск автомобиля в реестр такси к балльной системе локализации Минпромторга: для работы в такси машина должна набрать не менее 3200 баллов к началу действия закона.
Второй механизм допуска — производство по СПИК (специальному инвестиционному контракту), заключённому с 1 марта 2022 по 1 марта 2025 года. Также допускается включение автомобилей по СПИК, заключённому позже (или с изменениями после указанного периода), но по решению правительства. С 1 января 2033 года единственным критерием становится балльная оценка локализации.
По состоянию, описанному в материале, в список допущенных к работе в такси включены шесть брендов: «АвтоВАЗ», УАЗ, Sollers, Evolute, Voyah, «Москвич»; перечень заявлен как неокончательный, среди претендентов названы АГР, «Автотор», Haval.
География закона: почему «единое правило» не будет единым
Закон вводится с разными сроками по регионам:
-
Калининградская область и регионы Сибирского ФО — до 1 марта 2028 года;
-
Дальневосточный ФО — до 1 марта 2030 года.
Для логистики это означает, что стоимость и доступность таксомоторной перевозки — а значит, и часть городской мобильности (включая «подвоз» людей в распределённой инфраструктуре) — будет меняться по стране асимметрично. Где-то рынок вынужден перестраиваться раньше, где-то сохраняется длительное «окно» гибкости.
Почему поправки важны для логистики: три эффекта, которые почувствуют не только такси
1) Такси — это часть городской «последней мили» людей, а не только пассажирский сервис
В городах такси давно выполняет функции, близкие к логистическим: обеспечивают перемещение работников в нестандартные смены, поездки в «слабых» зонах общественного транспорта, срочные перемещения (включая сервисные выезды). Когда регулятор меняет правила допуска автомобилей и занятости водителей, это отражается на времени подачи, доступности машин и цене поездки — то есть на фактической пропускной способности городской мобильности.
Поправки декларируют цель «сохранить стабильные цены» и «защитить самозанятых», чтобы отрасль адаптировалась к локализации.
Для бизнеса это означает: государство прямо признаёт, что без переходного механизма есть риск ценового и кадрового шока.
2) 25% квота может стать «узким горлышком» в регионах, где самозанятых больше
Директор сервиса «Максим» утверждает, что доля самозанятых в сводном реестре перевозчиков составляет около 66%, у них в собственности 200 899 автомобилей, или около 24% от общего объёма техники. Он предупреждает: квоты могут «уничтожить» небольшие региональные рынки, где преобладают самозанятые, и привести к перетоку водителей в райдхейлинг (поиск попутчиков).
Даже если оценки рынка будут спорными, сама логика риска ясна: если фактическая доля самозанятых в регионе превышает лимит, неизбежно появится дефицит легального предложения — либо через уход части водителей, либо через рост «серой» занятости. Для городов это означает:
-
более высокую волатильность тарифа в часы пик,
-
ухудшение доступности поездок на периферии,
-
рост нагрузки на альтернативные модели (карпулинг/райдхейлинг).
3) Межрегиональный допуск водителей — новый фактор для управления пиками
Разрешение самозанятым работать в любом регионе (а не только по месту регистрации) — это потенциальный инструмент перераспределения предложения в «горячие» сезоны (туризм, крупные события, стройки, вахтовая занятость).
Для платформ и агрегаторов это открывает возможность управлять балансом спроса/предложения «по стране», но одновременно повышает требования к контролю качества, безопасности и комплаенсу: больше перемещений водителей — выше риск неравномерности сервиса.
Экономика последствий: что говорят расчёты и почему это важно
Агентство трансформации и развития экономики (АТРЭ) оценило эффект квот на период 2026–2030:
-
объём рынка по вовлечённым автомобилям на конец года: 785 000 против 749 000 в сценарии без поправок;
-
число занятых в таксомоторных перевозках: 632 000 человек в год против 603 000 в базовом варианте.
Эти оценки — важный сигнал для корпоративных перевозок и городской экономики: регуляторное решение рассматривается как способ смягчить просадку предложения (и, следовательно, цен). Но для логистики критичен не только объём, а структура предложения по регионам и скорость обновления парка под локализацию.
Что это значит для бизнеса: практические выводы
Для агрегаторов и таксопарков
-
Сценарное планирование квоты по регионам
Если квота 25% будет исчерпываться в отдельных субъектах, появится «очередь» на легальный доступ в реестр. Это рискует стать новым драйвером тарифа и дефицита. Нужны модели: «квота исчерпана / квота доступна / квота близка к исчерпанию». -
Переупаковка операционной модели под 2033 год
Переходный период до 2033-го — долгий, но конечная точка фиксирована: только локализованные авто.
Значит, финансовые модели лизинга/обновления парка стоит строить уже с горизонтом «после льгот». -
Контроль владения и «6 месяцев собственности»
Условие владения авто более 6 месяцев может ограничить быстрый вход/выход из рынка и повлиять на сезонную эластичность предложения.
Для компаний, которые зависят от городской мобильности (ритейл, сервис, производство)
-
Пересчитать бюджет корпоративных поездок и SLA по регионам
Разные сроки вступления закона и разные структуры рынка такси дадут разные эффекты на стоимость и доступность. -
Диверсифицировать «последнюю милю людей»
Где такси — критический ресурс (ночные смены, удалённые объекты), целесообразно иметь альтернативы: корпоративные шаттлы, договоры с несколькими агрегаторами, планирование смен с учётом транспортного доступа.
Для автопроизводителей и дилерских сетей
Фактически создаётся гарантированный спрос на локализованные модели в такси после окончания переходного периода. Перечень допущенных брендов уже назван, а список будет дополняться.
Здесь бизнес-окно — в сервисных продуктах под такси: лизинг, расширенная гарантия, быстрый ремонт, телематика, trade-in.
Вывод
Закон о квотах для самозанятых таксистов — это компромисс между целями локализации автопарка и необходимостью сохранить предложение перевозок в переходный период. Он создаёт «буфер» до 2033 года, но одновременно вводит новую точку напряжения: региональная квота 25% может стать ограничителем там, где самозанятые формируют основу рынка. Для логистики и городских цепочек услуг это означает рост значения сценарного планирования: доступность такси будет определяться не только спросом, но и административной ёмкостью квоты, сроками по регионам и скоростью обновления парка под требования локализации.
