Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минфин и Минтранс продлить действие постановления правительства № 412, которое регламентирует эксплуатацию в России иностранных самолетов, принадлежащих зарубежным лизингодателям. Мотив — незавершённость страхового урегулирования с иностранными собственниками и неопределённость сроков финального «развода» по контрактам. На практике речь идет о ключевом юридическом «каркасе» санкционной адаптации гражданской авиации: от правил платежей и ограничений на вывоз бортов до возможности обслуживать и ремонтировать технику по российским стандартам без доступа к оригинальным сертификациям и запчастям производителя.
Что именно просят продлить и почему это критично
Постановление № 412 от 19 марта 2022 года определило порядок использования импортных воздушных судов, по которым иностранные лизинговые компании уведомили российские авиакомпании о расторжении договоров и потребовали вернуть самолеты. Изначально документ действовал до конца 2024 года, затем его продлили до конца 2026-го. Теперь АЭВТ просит о новом продлении, не указывая конкретный срок, аргументируя это тем, что сроки урегулирования отношений с арендодателями по-прежнему не определены.
В письме АЭВТ подчеркивается, что иностранные ВС (Airbus, Boeing, Embraer) остаются основой пассажирских перевозок российских авиакомпаний, и существенная часть этого флота всё еще находится в собственности иностранных компаний и эксплуатируется на условиях лизинга. Минтранс подтвердил получение обращения и заявил, что даст ответ.
Как работает режим № 412: деньги, собственность, ремонт
Платежи по лизингу «по особым правилам»
В рамках режима № 412 российские авиакомпании получили право не возвращать самолеты по договорам, заключенным до 24 февраля 2022 года. Платежи по этим договорам осуществляются по правилам, закрепленным указом президента № 95: средства зачисляются в рублях на специальные счета типа «С» в российских банках.
Обслуживание и ремонт по российским стандартам
Одна из наиболее чувствительных частей постановления — возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт оставшихся в стране самолетов по российским стандартам и нормативам федеральных авиационных правил. В логике материала это фактически сформировало «замкнутый цикл эксплуатации» внутри страны, позволяя обходиться без одобрений, сертификаций и оригинальных запчастей западных производителей.
Ограничение вывоза за рубеж
Вывоз за границу иностранных самолетов, взятых в лизинг до 24 февраля 2022 года, ограничен: согласно указу президента № 100 от 8 марта 2022 года, это возможно только с разрешения правкомиссии по контролю за иностранными инвестициями в РФ.
Почему тема снова на повестке: страховое урегулирование не завершено
Параллельно с режимом № 412 запущен процесс страхового урегулирования по самолетам зарубежных лизингодателей, оставшимся в России. Его задача — обеспечить возможность эксплуатации этих бортов на международных направлениях. Суть механизма — переход прав собственности: самолеты передаются от иностранных лизингодателей российским структурам.
В описанной в материале схеме новым собственником выступила лизинговая компания «НЛК-финанс», подведомственная Росавиации. Затем через нее самолеты снова передавались в аренду российским авиакомпаниям, а иностранные лизингодатели прекращали требования по страховым полисам и договорам лизинга к российским контрагентам. Финансирование: средства из ФНБ выделялись НЛК под 1,5% годовых на 15 лет; одним из условий участия авиакомпаний было софинансирование процедуры из собственной прибыли.
Крупнейший кейс — «Аэрофлот»: до конца 2025 года группа завершает страховое урегулирование по 36 самолетам на сумму $1,1 млрд.
Масштаб проблемы в цифрах: сколько бортов и сколько уже урегулировано
Оценка Reuters (середина прошлого года, приводится в материале): после санкций 2022 года в России осталось около 400 самолетов, принадлежавших западным лизингодателям. К середине 2025 года урегулирование было завершено или находилось на финальной стадии по 208 самолетам; по расчетам «Коммерсанта», совокупные расходы составили не менее 460 млрд руб., включая средства ФНБ.
Отдельно приводится «операционный» срез парка: по состоянию на 6 октября глава Росавиации Дмитрий Ядров говорил о современном парке 76 авиакомпаний (выполняют 99% полетов) в 1135 воздушных судов, из которых «на крыле» было 1088.
Расхождение позиций внутри рынка: «продление неизбежно» vs «сбоев не будет»
Собеседник «Ведомостей» в одной из авиакомпаний считает продление постановления неизбежным и называет это стратегическим решением.
S7 Airlines, напротив, заявляет, что не видит предпосылок для сбоев в полетной программе, если постановление не будет продлено: по мнению перевозчика, за три года отрасль и регулятор успешно адаптировались, а работа по урегулированию правового статуса флота продолжается.
Это расхождение важно: оно показывает, что у части игроков уже сформирован «запас прочности» за счет проведенного урегулирования и перестройки процессов, но для рынка в целом вопрос остается системным — из-за того, что значимая доля флота всё еще находится в «переходном правовом состоянии».
Что это означает для логистики отрасли: МРО, запчасти, планирование емкости
Постановление № 412 — это не только про право собственности и платежи. Для цепочек поставок авиации оно выполняет роль стабилизатора по трём направлениям:
-
Предсказуемость технического контура (МРО).
Если регулирование позволяет поддерживать эксплуатацию по российским стандартам, отрасль получает юридическую основу для продолжения обслуживания внутри страны. Это напрямую влияет на планирование загрузки ремонтных мощностей, потребность в комплектующих и распределение работ по провайдерам МРО. -
Управление ресурсом флота и графиками перевозок.
Чем выше ясность по статусу борта, тем проще планировать его использование: от постановки на международные линии (где критичны правовые вопросы собственности/страхования) до расчета резервов под пиковые сезоны. -
Финансовая устойчивость и доступность емкости.
Механика урегулирования с участием ФНБ и долгим горизонтом финансирования (15 лет) снижает риск резкого «выпадения» бортов из эксплуатации по юридическим причинам, но переносит в повестку управляемость долговой нагрузки и условий аренды внутри новой структуры владения.
Сроки продления: сколько «рационально» и почему бессрочно — плохая идея
-
Георгий Алексеев (Президентская академия, СПб) трактует постановление № 412 как инструмент противодействия санкциям и ожидает, что его действие будет продлеваться, пока действуют ограничительные меры; ситуацию в международно-правовом смысле объясняет форс-мажором или доктриной публичного порядка ради транспортной безопасности.
-
Олег Пантелеев («Авиапорт») считает рациональным продление еще на три года, но подчеркивает, что бессрочное продление не имеет смысла: ресурс самолетов конечен, а после нормализации отношений всё равно придется «оформить развод цивилизованно».
Для управленцев это выглядит как базовая логика риск-менеджмента: продление — инструмент стабилизации на период неопределенности, но он не заменяет стратегию обновления парка и долгосрочного восстановления «нормальной» контрактной инфраструктуры отрасли.
Выводы для бизнеса и отрасли
-
Продление № 412 — вопрос не удобства, а непрерывности перевозок.
Пока значимая часть флота юридически и экономически завязана на санкционный контур, отмена «рамочного» режима увеличивает вероятность локальных сбоев — прежде всего там, где не завершено страховое урегулирование. -
Ключевой актив авиации в 2026 году — не только самолеты, но и юридическая «инфраструктура эксплуатации».
Право собственности, страхование, режим платежей, допуски к обслуживанию — всё это элементы одной цепочки поставок «летной годности» и доступной емкости. -
Горизонт решения — конечен.
Даже сторонники продления признают: бесконечно поддерживать режим нет смысла из-за конечного ресурса бортов и необходимости закрывать отношения с лизингодателями в перспективе.
