Только три порта Приморского края - Восточный, Находкинский морской торговый и Рудная Пристань - прошли к настоящему моменту сертификацию по международным стандартам безопасности. И то не до конца. Все остальные местные порты, порт-пункты и перегрузочные комплексы после 1 июля этого года могут столкнуться с проблемами при работе на экспортно-импортном направлении.
Дело в том, что два года назад в свод законов Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 была включена отдельная глава, где были зафиксированы более жесткие стандарты безопасности в портах. Инициатором введения данной нормы выступили США, которые после терактов 11 сентября 2001 г. предприняли беспрецедентные меры безопасности. Для обеспечения готовности международного морского сообщества к угрозам террористических актов в декабре 2002 г. страны-участницы Международной морской организации (ИМО) подписали Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Россия ратифицировала данные документы и, по старой русской традиции, "забыла" о них. Только сейчас, в преддверии "дня Ч", об этих самых стандартах у нас вспомнили. Но с проведением этой самой сертификации рискуют опоздать.
"Согласно подписанным документам те порты, которые не проведут соответствующую сертификацию, не смогут работать на экспортно-импортных направлениях, - говорит руководитель департамента транспорта администрации Приморского края Иван Надеин. - Суда под флагом любой державы, отправившиеся в море из порта, не прошедшего соответствующую сертификацию, при заходе в другие порты мира будут считаться транспортными средствами, несущими потенциальную террористическую угрозу, и приниматься не будут. В принципе, с точки зрения общемировой тенденции по борьбе с терроризмом это выглядит логичным шагом. Но по приморским портам этом может ударить. Я не исключаю, что с 1 июля судно, загрузившееся, допустим, в не прошедшем пока сертификацию Владивостокском морском торговом порту, не получит разрешение на заход в какой-нибудь американский порт. Либо на борт судна высадится американская береговая охрана, которая будет проверять судно от трюма до палубы. Помимо временной задержки, судовладелец вынужден будет нести издержки за работу американских специалистов".
Впрочем, по мнению Ивана Надеина, на первом этапе для судов, вышедших из российских портов, проблемы возникнут только с заходом в американские порты. Япония, Корея, Китай наши суда принимать будут. А это основные экспортные направления для судов, загружающихся в приморских портах.
И все-таки, почему ряд наших портов не прошел сертификацию? Причин по большому счету две: дороговизна данной процедуры и неурегулированный вопрос: кто собственно должен ее оплачивать?
"Согласно установленным правилам, каждый порт должен направить заявку на освидетельствование своего состояния по международным стандартам безопасности, - говорит Иван Надеин. - Причем сертифицируется отдельно каждое портовое место. То есть если с одного и того же причала отгружается и металл, и контейнеры, то сертификат нужен на обе операции. И так по каждой причальной стенке. А сколько их в портах - считайте сами. Контроль за сертификацией должен был осуществлять Минтранс. Однако он ограничился тем, что издал перечень организаций, которые могут выполнять данный вид работ (к слову, в начале в него вошли только московский и санкт-петербургские организации, ОАО "ДНИИМФ" из Владивостока в список попало только после дополнительных усилий), средства на нее на государственном уровне заложены не были".
Сертификация по Кодексу ОСПС - дело не дешевое. Так, за внедрение планов охраны на одном портовом средстве надо заплатить $25, 71 тыс., если это навалочные, контейнерные или генеральные грузы, $31, 85 тыс. - если это наливные грузы, $33, 42 тыс. - если это работа с пассажирскими или опасными судами. И это без таких расходов, как командировочные расходы для московских специалистов, билеты для них до Владивостока и обратно, гостиница и т. д. Плюс к этому, если будут выявлены какие-то недостатки по безопасности, их придется устранять. А это дополнительные траты. Простой пример. Сертификация для Рудной Пристани, которую и портом-то назвать нельзя, обошлась в $75 тыс.
"Я могу в этой связи понять позицию руководителя ОАО "ВМТП" Михаила Робканова, - продолжает Иван Надеин. - Он вполне логично считает, что порт не является собственником акватории или причальных стенок. Эти сооружения находятся в ведении Минимущества, а оперативное управление ими возложено на морские администрации. По логике руководства порта эти администрации и должны нести соответствующие расходы. А вот если будут выявлены недостатки на терминалах ВМТП, то тогда Робканов готов заплатить за их устранение".
Видимо, аналогичную с руководством ОАО "ВМТП" позицию занимают и руководители других портов Приморского края, кроме Находкинского торгового и Рудной Пристани. Официальных комментариев по данному поводу у портовиков получить не удалось, а в неофициальных беседах они называют сложившуюся ситуацию очередным "вымогательством" денег со стороны государства.
Впрочем, несмотря на попытки портовиков упростить процесс сертификации, снизить ее стоимость, к июлю пройти необходимые процедуры всем нашим портам все равно не удастся. Так, только в марте в связи с необходимостью проведения экспертных работ по оценке охраны портовых средств обратился в соответствующие структуры торговый порт Посьет.
По признанию самих участников рынка, если наши порты сертификации так и не пройдут, то судовладельцы просто увеличат суммы фрахта на экспортных линиях. Т.е. будут закладывать в смету "стоимость услуг" той самой береговой охраны США или другого государства. Для участников ВЭД это обернется дополнительными расходами, а для бюджета страны и края - потерями. И это еще не худший вариант.
Что произойдет, если на пути судов, вышедших из наших портов, будет поставлен заслон? За первый квартал нынешнего года грузооборот всех портов, порт-пунктов и перегрузочных комплексов Приморского края составил 12, 47 млн т. На долю "законопослушных" Восточного порта, Находкинского торгового и Рудной Пристани приходится 6, 47 млн т. Т.е. в самом худшем варианте порты края потеряют половину своего грузооборота.
Владморрыбпорт меняет хозяина
Рыбные порты поделили
Приморские порты меняют собственников
Продажа госпакета не повлияет на ситуацию в ВМТП
Кому порт? В бухте Троица
Второе место Восточного порта
Перспективы порта Владивосток
Китайцы не возьмут в аренду зарубинский порт
Причальные стенки могут потянуть порты на дно
ВМТП развивается по всем направлениям
