Выгодное географическое положение Украины, и в первую очередь Южного региона, создает объективные предпосылки для сохранения на долгосрочную перспективу его специализации в межрегиональном разделении труда на обеспечении морских транзитных связей и их комплексного обслуживания в морских портах страны.
В процессе привлечения транзитных грузов морские порты вступают в прямую конкурентную борьбу с зарубежными портами, что порождает особое их поведение на рынке транзитных услуг. Главная особенность заключается в более избирательном участии портов в обслуживании транзитных грузов. В результате имеет место объективный процесс концентрации транзита в отдельных ведущих портах и портовых агломерациях страны, в которых сложились особо благоприятные условия для его обслуживания: развитая инфраструктура (транспортные подходы, складские площади, глубоководный причальный фронт и т.д.), крупный припортовый промышленный потенциал, высококвалифицированные кадры и др.
Ведущей формой таких образований, по нашему мнению, следует рассматривать узловые портово-промышленные комплексы (ППК). Узловые ППК представляют собой взаимосвязанное и взаимообусловленное сочетание морских портов, припортовых промышленных зон, объектов инфраструктуры, концентрированное размещение которых на отдельных локальных участках побережья обеспечивает дополнительный эффект за счет рационального распределения транзитных грузов между портами, их комплексной доработки и переработки, предоставления разнообразного спектра инфраструктурных услуг в области складирования, хранения грузов, шипчандлерского обслуживания и др.
В системе морских портов Южного региона сформировался крупнейший в СНГ и Черноморском международном регионе Одесский узловой ППК. Его основу формируют Одесский, Ильичевский и Южный портово-промышленные узлы, на долю которых приходится более 60 % всего морского транзита Украины.
Специфика рынка транзитных грузоперевозок заключается в повышенном интересе, который проявляют зарубежные, в первую очередь соседние черноморские страны, к транзиту грузов через территорию Украины и ее морские порты. Наиболее масштабно для украинской стороны этот интерес проявляется через геоэкономические факторы.
В общем плане под геоэкономическими факторами следует понимать проявления преимущественно внешних воздействий (из-за пределов Украины) на масштабы деловой активности отечественных субъектов рынка. Следует также отметить, что геоэкономические воздействия проявляются не к любым сферам отечественной экономики, а только ктем из них, которые представляют значительный интерес для зарубежных государств. При этом рычаги воздействий не исчерпываются только экономическими мерами. Речь идет, как правило, о комплексном влиянии с элементами внешнеполитического и других видов воздействий на ситуацию.
Наглядным примером недоучета геоэкономических факторов в процессе экономического обоснования ввода в строй новых перегрузочных комплексов может служить глубоководный нефтетерминал в Южном порту и соединительный нефтепровод Южный — Броды, которые предназначались для транзита каспийской нефти в страны Западной Европы. Изменение геоэкономической ситуации в Закавказье и Турции, которая не была вовремя замечена и в полной мере исследована украинской стороной, привело к убыткам от недоиспользования введенных в строй нефтеперегрузочных мощностей.
Традиционно основу морских транзитных грузоперевозок через порты Одесского узлового ППК образует восточный геоэкономический вектор, в котором преобладают грузы российского направления: нефть и нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, химические и минеральные удобрения, сахар, зерно и ряд других товаров.
В процессе анализа влияния непосредственно грузовой базы России на транзитный потенциал Одесского узлового ППК нами были выделены два геоэкономических фактора, которые в определяющей степени будут формировать динамику транзита на ближайшую перспективу 7-10 лет. Это фактор тарифного протекционизма со стороны России в отношении российских грузоперевозчиков и фактор модернизации и расширения специализации российских черноморских портов.
Фактор тарифного протекционизма действует с августа 2001 г. Он заключается в применении единого унифицированного железнодорожного тарифа на экспортно-импортные и внутренние перевозки, осуществляемые по территории Российской Федерации. В результате железнодорожный тариф внутри России на перевозки экспортных грузов к российским портам в среднем снизился на 25 %, сделав тем самым неконкурентоспособными по многим видам грузов украинские морские порты.
Фактор модернизации и расширения специализации российских черноморских портов дополняет первый из рассмотренных общих геоэкономических факторов и направлен на ликвидацию отставания в пропускной способности российских портов отукраинских, а также на воссоздание дублирующей с украинской стороной специализации по большинству обслуживаемых грузов. Согласно утвержденной в декабре 2001 г. Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» предусматривается до 2010 г. увеличить грузооборот всех российских портов на 82 % и сократить долю соседних зарубежных портов с 25 % до 4, 3%.
Вместе с тем следует обратить внимание на тот факт, что рассматриваемый геоэкономический фактор, связанный с модернизацией и расширением специализации российских черноморских портов, будет оказывать возрастающее негативное воздействие на масштабы деловой активности Одесского узлового ППК не столь быстро, как фактортарифного протекционизма ввиду высокой капиталоемкости планируемых мероприятий и длительных сроков ввода в строй новых перегрузочных комплексов.
В этой связи проведенный укрупненный геоэкономический анализ позволяет сделать обобщенный вывод о том, что на среднесрочную перспективу сохраняются выборочные шансы на крупномасштабный транзит российских товаров через порты Одесского узлового ППК. В первую очередь речь может идти в отношении грузов, объемы экспортных поставок которых опережают рост пропускной способности российских черноморских портов: уголь, зерно, и ряд других сырьевых товаров.
Геоэкономический фактор, связанный с использованием самой территории Российской Федерации в качестве удобного связующего звена между различными международными регионами, следует рассматривать в качестве относительно нового перспективного резерва, способного в адекватных масштабах заменить сокращающийся транзит российских грузов через порты Одесского узлового ППК. Занимая 30% всей площади Евразийского материка, Россия обладает мощным транзитным потенциалом. Через ее территорию проходит самый кратчайший путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, а также в меридианальном направлении на Средний Восток, Индию и страны Персидского залива. Использование для геоэкономического фактора имеет важнейшее значение для усиления транзитной безопасности как Украины в целом, так и портов Одесского узлового ППК в частности.
Для России успешная эксплуатация транзитной функции возможна только при тесном взаимодействии с соседними государствами, в первую очередь с Украиной. Это обусловлено тем фактом, что транспортная система России, в том числе и ее морские порты на перспективу 10-15 лет будут ориентированы преимущественно на загрузку товарами собственного российского происхождения. По этой причине высвобождаемые мощности украинских портов ввиду сокращения поставок из России могут быть заполнены транзитом грузов из третьих стран, что повысит транзитную безопасность Одесского узлового ППК в частности и Украины в целом.
Практическое использование смешанного российско-украинского транзита предусматривает выделение приоритетных международных центров, на которые необходимо ориентировать транзитную инфраструктуру. В первую очередь, речь должна идти о странах и международных регионах, которые отличаются высокой динамикой развития внешней торговли. Первый такой центр формируется в пограничных с Россией регионах Дальнего Востока: Япония, Корея, Китай. Второй центр формируется в системе пограничных регионов ближнего зарубежья и в первую очередь связан с Республикой Казахстан. Третий центр обусловлен перспективными транзитными грузопотоками в транспортном коридоре «Север-Юг». Все эти три центра имеют масштабные перспективы роста своих экспортных возможностей.
Так, по имеющимся прогнозам, объемы транспортировки грузов с Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу могут возрасти с 40 тыс. контейнеров в 2001 г. до 400 тыс. контейнеров в 2005 г., то есть в 10 раз. А соединение Транссиба с Транскорейской магистралью даст прирост грузооборота еще не менее, чем на 12 млн. т в год. С созданием транспортного коридора «Север-Юг» объем грузоперевозок может возрасти в 10 раз за последующие 6-8 лет.
Что касается Казахстана, то следует особо отметить, что его динамично развивающийся экспортный потенциал выгодно отличается той чертой, что во многом дублирует российский сырьевой экспорт, идущий через Одесский узловой ППК. Ведущими экспортными товарами, суммарный объем которых в 2001 г. достиг 60 млн. т являются: уголь (24 %), нефть (19 %), черные металлы (6 %), зерно (3 %), руды цветных металлов (2 %). Дублирование Казахстаном ведущих сырьевых товаров российского экспорта крайне выгодно для морских портов Одесского узлового ППК, поскольку создаются объективные предпосылки для замещения российских грузов казахскими.
Проведенный анализ потенциала Одесского узлового ППК позволил выявить имеющиеся резервы, с помощью которых необходимо своевременно адаптировать сложившуюся портово-промышленную структуру к прогнозируемым новым тенденциям развития «восточного» транзита. Основными приоритетами должны стать:
- сохранение и дальнейшее наращивание объемов транзитной торговли через порты Одесского узлового ППК, в первую очередь грузов в контейнерных;
- создание сети специализированных припортовых комплексов подработки транзитных грузов;
- обеспечение сбалансированности портово-промышленной инфраструктуры и создание резервных зон инфраструктурного развития портов.
Для Одесского узлового ППК в силу его центрального положения в системе морского контейнерного транзита Украины задача подключения к российским участкам международных транспортных коридоров заключается в организации такой схемы взаимодействия, при которой станет возможным одновременное подключение ко всем ведущим российским транспортным коридорам.
Формирующийся контур основного каркаса транспортных коридоров России указывает на наличие такого центрального транзитного узла. Им становится Москва. В Московском транспортном узле пересекаются все ведущие евроазиатские транспортные коридоры. Так, европейский транспортный коридор N2 (Берлин-Брест-Москва) полностью включен в состав Транссиба и продлен по направлению Москва - Екатеринбург (Челябинск) – Новосибирск - Владивосток (Находка). Участок европейского транспортного коридора N9 (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва) вошел в состав коридора «Север-Юг» и продлен по направлению Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива - Индия. Поэтому для Одесского узлового ППК приоритетной становится задача, связанная с организацией и практическим освоением участка 9-го транспортного коридора Одесса- Москва и его стыковки с вышеперечисленными российскими коридорами.
Морские порты Одесского узлового ППК в границах прилегающих к ним припортовых зон не обладают сопоставимым ресурсом территориального развития. В первую очередь это относится к Одесскому и отчасти Ильичевскому портам. Имеющий место дефицит свободных площадей на ряде терминалов (в частности, на контейнерном терминале Одесского порта), приводит к сдерживанию его оперативной деятельности.
В этой связи, как мы считаем, перспективной формой организации свободных территорий должны стать зоны инфраструктурного развития портов (ЗИРП). ЗИРП представляют собой компактные территориальные образования, как правило, расположенные на определенном удалении от морских портов, и обладающие с ними тесными и мобильными транспортно-экономическими связями по поставкам товаров и грузов.
В результате выше изложенного можно сделать следующие обобщающие выводы.
1. Комплексный учет и прогнозная оценка геоэкономических факторов развития транзитной грузовой базы российского направления показал и, что на средне- и долгосрочную перспективу ее надо рассматривать в качестве ведущей в структуре грузооборота портов Одесского узлового ППК. Ее основу составят отдельные массовые грузопотоки российского экспорта, а в перспективе — грузопотоки двойного российско-украинского транзита из третьих стран.
2. Особо благоприятные геоэкономические перспективы имеют транзитные грузопотоки казахского и Азиатско-Тихоокеанского направлений, позволяющие не только замещать падающие объемы российского сырьевого транзита, но также увеличить в их структуре долю грузов, перс возимых прогрессивными транспортно-технологическими системами, в первую очередь контейнерными.
3. Наиболее рациональным вариантом подключения морских портов к формирующимся российским участкам международных транспортных коридоров является организация участка 9-го европейского транспортного коридора Москва-Одесса, который связан со всеми ведущими транзитными коридорами, формирующимися на территории Российской Федерации.
4. С целью повышения привлекательности восточного транзита необходимо более полно задействовать потенциал портово-промышленного взаимодействия, сложившийся в Одесском узловом ППК. В качестве приоритетных задач предлагается активизировать усилия в направлении создания производственных комплексов подработки транзитных грузов, а также формирования зон инфраструктурного развития портов для хранения, складирования части транзитных грузов, улучшения их потребительских свойств и др.
5. Для повышения обоснованности принимаемых решений в области стабилизации в целом восточного транзита целесообразно разработать долгосрочную стратегию развития Одесского узлового ППК, которая в комплексе будет учитывать как интересы каждого морского порта в отдельности, так и региональные и народнохозяйственные потребности в долгосрочном экономическом развитии страны.
Указанные предложения направлены на всесторонний учет геоэкономических факторов усиления конкурентных позиций морских портов Одесского региона в борьбе за перспективные транзитные грузопотоки, что будет способствовать стабилизации их функционирования в перспективный период.
***
фото: Николай Тараканов
