Точка зрения
ПРОШЛО уже девять месяцев, как на нашем рынке появилось ОАО "Российские железные дороги", что до сих пор не вызвало ни негативного, ни позитивного резонанса как в общественных кругах, так и в сфере российского бизнеса. Создалось впечатление, что с нашими железными дорогами как бы ничего не происходит, ни клиенты железных дорог, ни пассажиры ничего не почувствовали от изменения названия структуры. Такая точка зрения на проходящую железнодорожную реформу весьма успешно озвучивается на многочисленных брифингах и пресс-конференциях, организованных руководством ОАО "РЖД".
Оно утверждает, что действия компании направлены на повышение эффективности работы отрасли в интересах государства и общества. И что при этом развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок приведет к снижению издержек и тарифов, а привлечение частного капитала позволит найти средства для финансирования модернизации отрасли, нового строительства. А частные инвестиции сократят нагрузку на государственный бюджет и позволят высвободить государственные финансовые ресурсы для других направлений.
Именно такой подход провозглашается компанией в качестве обоснования своих действий и при продвижении идей дальнейшего реформирования отрасли.
Однако в нашей стране уже давно научились различать благие цели и реальные действия. Если временно забыть о провозглашенных целях и попытаться проанализировать, что уже сделано и что собираются сделать, то мы увидим следующее.
За девять месяцев своего существования ОАО "РЖД" успело создать ряд собственных филиалов, которые в дальнейшем будут выделены из ОАО в качестве дочерних компаний и приватизированы. По словам руководства компании, создание дочерних обществ - не самоцель, а средство повышения эффективности работы компании. Провозгласив необходимость создания дочерних компаний в конкурентных секторах отрасли, одновременно была начата активная борьба с уже давно работающими в этих секторах самостоятельными компаниями.
Поскольку нас волнует не только будущая эффективность работы компании, а в первую очередь интересы страны, хотелось бы уточнить, планируется ли приватизация железных дорог, куда и каким образом собираются привлекать частные инвестиции. И, наконец, зачем ОАО собирается плодить собственные дочерние компании в конкурентных сферах, подвергая уничтожающей критике уже существующие? Как это связано с развитием конкуренции и не является ли попыткой передела рынка с тем, чтобы "поставить своих"? Все эти вопросы, естественно, хотелось бы адресовать руководству ОАО "РЖД".
Предприятия российских железных дорог сменили организационно-правовую форму. Они превратились из множества государственных унитарных предприятий в единое акционерное общество. Все акции сегодня принадлежат государству и их нельзя отчуждать. Мы все время слышим о проблемах на железнодорожном транспорте, об убыточности ряда видов деятельности (например пассажирских перевозок), о нехватке средств для финансирования... А это напрочь отвергает всякие, даже формальные притязания на инвестиционную привлекательность ОАО "РЖД" для любых инвесторов. Ни один инвестор не будет вкладывать свои средства в государственную компанию, да еще кругом убыточную без надежды в будущем приобрести ее в частную собственность. В связи с этим встает такой вопрос. За счет чего компания собирается поднимать свой кредитный рейтинг, и планируется ли в ближайшее время ставить и лоббировать вопрос об изменении закона, не позволяющего продавать акции единого хозяйствующего субъекта российских железных дорог?
Многочисленные противники акционирования, а среди них были и есть ведущие представители интеллигенции и отечественного бизнеса, утверждали, что если и проводить реформу железных дорог, то следует оставить там государственные унитарные предприятия. То есть не проводить акционирование, сохранить право менеджмента компании управлять имуществом железных дорог, но не распоряжаться им. Выиграли сторонники акционирования. Они говорили: какая разница, если все 100 процентов акций принадлежат государству?
А разница, между тем, есть. Во-первых, достаточно принять соответствующий закон, и часть акций можно будет продать в частные руки. Тогда железнодорожная инфраструктура, стоимостью более 50 миллиардов долларов, будет полностью или частично принадлежать отдельным лицам. Во-вторых, в соответствии с Гражданским кодексом РФ акционерное общество является компанией частной формы собственности и имеет полное право организовывать любые новые структуры, в том числе дочерние и зависимые.
Эти компании - "Трансконтейнер", "Рефсервис", "Ремпутьмаш" и другие - сейчас являются филиалами ОАО "РЖД". Именно они могут быть выделены из материнской компании уже до конца текущего года. Означает ли это, что ОАО "РЖД" собирается сначала выделять, а затем и продавать наиболее прибыльные сектора перевозочного и иного бизнеса? Может быть, заявление об этом - лишь "пробный шар", позволяющий определить реакцию общества и бизнеса? Как и кому продавать наиболее прибыльные грузовые перевозки, считается делом техническим, при этом не раз подчеркивалось, что решение фактически уже принято.
Возникает вопрос - зачем продавать то, что и так приносит прибыль? И не малую. Были опубликованы данные, что только за последний квартал 2003 года компания заработала около
6 миллиардов рублей чистой прибыли. Но как быть тогда с убыточными секторами перевозочной деятельности, например с пассажирскими перевозками? Или здесь начнут работать механизмы возмещения реальных убытков компании из различных видов бюджетов Российской Федерации в соответствии с пунктом 3 статьи 8 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"? Поэтому следующий вопрос можно сформулировать так. Действительно ли ОАО "РЖД" будет выделять из своего состава и продавать прибыльные виды деятельности с надеждой на то, что убытки по другим видам деятельности будут возмещаться из бюджетов государства?
Можно и нужно согласиться с руководством ОАО "РЖД" в том, что следует последовательно и настойчиво стремиться к развитию конкуренции на железнодорожном транспорте. Вопрос в другом - как это следует делать? По мнению ОАО "РЖД", следует выделить нынешний филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" в отдельную дочернюю компанию и отдать ему все фитинговые платформы рабочего парка бывшего МПС России и все контейнеры с префиксом RZDU. А потом предложить всем другим компаниям на равных конкурировать с новым монстром на рынке контейнерных перевозок, причем как на внутри-российском так и на международном.
Согласно действующему уставу, "Трансконтейнер" является обособленным подразделением ОАО "РЖД" с очень широким кругом функций. Эта компания организует управление контейнерными перевозками и работу контейнерных терминалов, управляет контейнерным парком и подвижным составом, ведет всю договорную работу с клиентами, учет и контроль всех контейнерных перевозок, разрабатывает планы формирования и тарифные условия, занимается экспедированием контейнерных перевозок, контролирует финансовые потоки по расчетам за перевозки, взаимодействует с государственными органами и прочее. Всего более 50 функций, не считая возможности заниматься иными видами деятельности.
А что произойдет, если все эти функции, а также движимое и недвижимое имущество (пока только используемое филиалом) останется у дочерней, но фактически независимой компании? Это что, вклад в развитие конкуренции на железнодорожном транспорте? Или новая монополия?
Далее. Прозвучало заявление, что следует объединяться с морскими перевозчиками, к примеру с Дальневосточным морским пароходством, для совместной перевозочной деятельности на российском Дальнем Востоке, видимо, также в целях развития конкуренции. В связи с этим встает третий вопрос. Будет ли ОАО "РЖД" во время структурной реформы отрасли обращать внимание на действующее антимонопольное законодательство, законы о поддержке и развитии конкуренции и иные законы Российской Федерации?
О том, что под видом создания конкурентной среды возникает новое монопольное образование, свидетельствует еще одно обстоятельство. Последний месяц прошел под знаком борьбы с отечественным и мировым транспортно-экспедиторским сообществом.
Экспедиторам предлагают представлять доказательства, что транзитные грузы являются транзитными. Заставляют их дополнительно платить за охрану контейнеров во время их транспортировки по стране. Обязывают выполнять функции собственников импортных товаров, грозя в противном случае снимать с них дополнительную оплату в виде НДС с тарифа за внешнеторговую перевозку. Иными словами, экспедиторам постоянно мешают работать. И все это касается именно международных экспедиторов, которые приносят в страну громадные доходы в виде экспорта транспортных услуг.
Экспедиторов с устоявшейся грузовой базой и клиентурой в стране и за ее пределами активно пытаются вытеснить со сформированного ими же достаточно стабильного и емкого международного рынка транспортно-экспедиторских услуг. Все это сопровождается жестким декларированием деятельности экспедиторов в качестве паразитирующих субъектов рынка. Первый вице-президент ОАО "РЖД" X. Зябиров вообще утверждает, что экспедиторы являются "клещами на теле слона". Президент же компании Геннадий Фадеев говорит о том, что экспедиторы занимаются в основном тем, что просто перепродают услуги ОАО "РЖД". Сравнение ОАО "РЖД" со слоном, безусловно, уместно, хотя в природе слон является беззлобным и полезным для людей животным.
Попробуем понять, почему раньше экспедиторы были угодны, а теперь - нет. Кстати напомним, что с момента создания Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС России экспедиторы кроме своих основных функций в интересах грузовладельцев являлись фрахтовыми агентами железнодорожного ведомства. За это они и получали плату в виде скидок с тарифа. В последние годы таких скидок уже нет. Но самое главное, что экспедиторы не только привлекали грузовладельцев на Российские железные дороги, но и оказывали и продолжают оказывать своим клиентам полный набор специфических услуг, связанных с международной перевозкой грузов, освобождая и грузовладельцев и железные дороги от несвойственных им функций. Причем за очень низкую плату. Смешно сказать, но за все это комиссия среднестатистического экспедитора, работающего с транзитными контейнерами на Транссибирской магистрали, составляет всего лишь около 30 долларов за один двадцатифутовый контейнер за всю перевозку несколькими видами транспорта.
Вывод напрашивается один. Раз ОАО "РЖД" имеет право быть не только перевозчиком, но и экспедитором, значит, можно вытеснить нынешних экспедиторов с рынка и поставить туда своих. Выдавить экспедиторов, годами кропотливо создававших грузовую базу для Российских железных дорог, конечно, можно. А вот сохранить клиентов, соглашающихся пока адресовать свои контейнеры транзитом через Россию в Европу, я думаю, не удастся.
Следует отметить, что контейнерные экспедиторы от железных дорог уже появились на рынке. Это и "Трансконтейнер Азия" и "Трансконтейнер Корея". Будут, видимо, и другие аффилированные структуры. Но от этого могут пострадать не только отечественный транспортно-экспедиторский бизнес, но и внешнеэкономические интересы России. Так есть ли смысл разрушать рынок, который приносит многомиллионные прибыли не только компании и отрасли, но и стране?
И, наконец, проблема тарифная. Она всегда находится в центре внимания. В соответствии с административной реформой ни ОАО "РЖД", ни транспортные ведомства никакого отношения к установлению и регулированию грузовых тарифов не имеют. Теперь этим занимается Федеральная служба по тарифам (бывшая Федеральная энергетическая комиссиях. Тарифная проблема - это большой и отдельный вопрос. Следует сказать лишь о том, что существующее "справедливое" ценообразование привело к тому, что сейчас значительная часть российского транзита является скрытым импортом. Выгоднее гнать контейнеры из Находки на российско-финляндскую границу транзитом, а потом возвращать в центр России, чем просто оплачивать перевозку по импортному тарифу. Исходя из этого, последний вопрос. Будет ли высший менеджмент ОАО "РЖД" добиваться установления справедливых принципов ценообразования на все виды перевозок, в том числе и на внешнеторговые?
Хотелось бы отметить следующее. Пока декларации и действия руководства ОАО "РЖД" действительно не затронули интересов субъектов рынка железнодорожных перевозок. Однако, несмотря на убаюкивающие слова о конкуренции, инвестиционной привлекательности, будущих высоких прибылях и налогах, которые рекой потекут в госбюджет, преимуществах "одного окна" и т.п., потребители услуг железных дорог должны понимать, что отсутствие реальной конкуренции - это высокие цены и низкое качество услуг.
***
Будет ли высший менеджмент ОАО "РЖД" добиваться установления справедливых принципов ценообразования на все виды перевозок, в том числе и на внешнеторговые?
***
Действительно ли ОАО "РЖД" будет выделять из своего состава и продавать прибыльные виды деятельности с надеждой на то, что убытки по другим видам деятельности будут возмещаться из бюджетов государства?
