Поселок железнодорожников Беркакит в ранний утренний час прибытия поезда Хабаровск - Нерюнгри был окутан туманом, из которого проступали кроны корабельных сосен. И откуда-то из тумана доносился гулкий перестук вагонных колес...
В далеком 1975 году морозным декабрьским вечером сюда по зимнику прибыл санный поезд. А с ним первый десант СМП-591. Строители расчистили от снега площадку, установили электростанцию и привезенный с собой вагончик с надписью "Даешь Беркакит!" Позже прибыли и строители ССМП "Кузбасс".
Так был основан поселок Беркакит, ставший одним из красивейших на БАМе, и положено начало строительству железнодорожной линии Тында -Беркакит - Угольная. Она стала своего рода плацдармом, где отрабатывалась стратегия освоения новых территорий, проверялись на прочность техника и люди.
Развитие Южно-Якутского территориально-промышленного комплекса было немыслимо без узла Беркакит, ставшего для него транспортными воротами в страну. В составе узла, кроме собственно Беркакита, сегодня значатся еще станции Нерюнгри-пассажирская, Нерюнгри-грузовая и Оборчо. А также оборотное локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, сетевой район, контейнерная площадка. Такие вот ворота.
На станции Беркакит установлен оригинальный монумент: угольная глыба со сквозным отверстием в виде рельсового профиля. Светится, будто выход из тоннеля. Возможно, кто-то поймет авторскую аллегорию по-своему. Но, на мой взгляд, она ясна. Именно железная дорога обеспечила угольщикам Южной Якутии выход на международный рынок. С 1980 года через Беркакит проследовало 218 миллионов тонн грузов и из них 214 миллионов тонн угля.
Сегодня его добывает не только компания "Якутуголь" на крупнейшем Нерюнгринском разрезе. В последнее время оживилась и работа на малых разрезах. Только за первое полугодие нынешнего года было отгружено около 5 миллионов тонн угля, что на 9, 6 процента превышает показатель прошлого года. Кстати, предприятия Республики Саха (Якутия) добыли за то же время 5, 6 миллиона тонн топлива. А это значит, что Дальневосточная железная дорога все более оттягивает на себя угольный поток. Причем к великому удовольствию горняков.
На краю громадного котлована открытого Нерюнгринского разреза, на дне которого автосамосвалы грузоподъемностью 240 тонн кажутся размером с кошку, руководители "Якутугля" признавали, что без железной дороги этой "ямы" здесь бы не было. Как не было бы и реализации на рынке восьми миллионов тонн угля в год. Цифра эта в самое ближайшее время возрастет. Планируется за два года увеличить добычу угля на малых разрезах до пяти миллионов тонн. Таким образом, общая погрузка составит 13, 5 миллиона тонн в год при нынешних 9, 2 миллиона. Еще на миллион тонн повысит погрузочный потенциал Беркакитского узла реализация программы технического перевооружения "Якутугля". Значит, вскоре возникнет потребность в дополнительном порожняке.
На узле Беркакит неоднократно пытались внедрить кольцевые "вертушки", которые в итоге "разбирались", и полувагоны уводились под кузбасский уголь. Но с осени прошлого года под патронатом первого вице-президента ОАО "РЖД" Хасяна Зябирова дальневосточникам удалось свои "вертушки" отстоять. Это не только резко сократило время оборота вагонов, но и повысило требования к качеству работы беркакитских вагонников.
- Главная наша задача - подать вагон под погрузку угля чистейшим, поскольку груз экспортный, - делится своими проблемами начальник Беркакитского ПТО Ярослав Косюк. - А покупатель в Японии привередлив донельзя. Но наши угольщики не раз брали первые места за качество продукции: самый чистый, самый хороший уголь на рынке - наш нерюнгринский. (обратите внимание: НАШИ угольщики и НАШ уголь. -А.Я.)- Так что "вертушки" мы придумали не зря. И спасибо руководству компании "РЖД" за то, что их узаконили. Весовая норма нам установлена 5200 - 5250 тонн на поезд. Такие составы мы и отправляем со станции Беркакит.
Сейчас на полигоне Беркакит - Находка-Восточная работает 37 кольцевых "вертушек", что позволяет при увеличении объемов перевозок использовать меньшее количество подвижного состава за счет сокращения простоев. Для этого отдельная технология разработана дальневосточниками. Своеобразное ноу-хау.
Но какое бы "ноу" ни было, без обычной ремонтной работы никакого "хау" не получится. И потому 52 основных профессионала в вагонном депо станции Беркакит неусыпно лелеют эти "вертушки".
- В прошлом году мы поработали отлично, - считает начальник вагонного депо Николай Терещенко. - При плане 34520 вагонов отремонтировали 34905. И в этом году идем с перевыполнением. Как правило, узнаем, чем "болеет" вагон, заранее. Это отслеживает ПТО. Поэтому ремонтируем один вагон в среднем за 19 - 30 минут. В зависимости от вида ремонта (ТР-1 или ТР-2). Одновременно в ремонте находится 12 вагонов. Главным образом, меняем колеса из-за износа гребней. Но основная работа кузовная. Дырок в вагоне быть не должно.
На станции Беркакит сегодня уже принимают длинносоставные поезда. Для обеспечения их пропуска разработана и реализуется программа по реконструкции северной горловины станции. Вот там, на "окне", мы и застали бригаду старшего мастера ПЧ-23 Олега Аравина.
- Если оценка пути на вашем участке превышает 100 баллов, с вами не о чем разговаривать! - нахально заявил я.
- Почему сто? - обиделся Олег Александрович. - Последние данные путеизмерителя - 88 по всему участку.
И на том разговор наш закончился. Некогда было: бригада укладывала новый стрелочный перевод...
БАМ и северная его ветка на Беркакит строились под большие грузопотоки. Вот только ждать их пришлось долго. Зато теперь дождались!
