На магистралях содружества
Михаил МОСТОВОЙ, заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины:
- Транспортные отношения с Болгарией омрачены некоторыми проблемами, возникшими в последние годы. Многие из них требуют решения на государственном уровне.
Так, основной канал доставки товаров из Болгарии в Украину - железнодорожная паромная переправа Варна - Ильичевск существует уже двадцать шесть лет. В свое время она была создана для того, чтобы доставлять сельскохозяйственную продукцию с "огорода" социалистического лагеря - Болгарии, продукты - овощи, фрукты, консервы, сладости, вина, текстиль. Мера эта была вынужденной. Конкурент Болгарии -Румыния часто создавала искусственные препятствия для движения грузов по железной дороге через ее территорию. Доходило до крайностей: без серьезных причин в Румынии задерживались вагоны. Поэтому и надо было искать альтернативный вариант.
Сразу же возник вопрос: кто будет оплачивать издержки? В советское время экономические приоритеты часто подчинялись политическим указаниям сверху. Бремя расходов взял на себя Советский Союз, а болгарская сторона не платила за использование парома. Такое, мягко скажем, иждивенческое отношение у наших соседей укоренилось. К сожалению, ничего не изменилось и после распада Союза.
Кстати, одной из причин, по которой болгарская сторона вступила в Совет по железнодорожному транспорту, стало желание сохранить этот транспортный маршрут, а значит, и рынок сбыта своих товаров. Но ведь надо платить по счетам, а не быть нахлебником и не жить за чужой счет. В условиях рынка каждый научился считать деньги. Зачем работать на дядю? На Совете представителям болгарской железнодорожной администрации прямо заявили: пора рассчитываться по долгам, как это делается во всех цивилизованных странах.
Есть и другие нерешенные вопросы экономического и технического характера. Взять проблему эффективного использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Совет активно реализует комплекс программ информатизации, который включает создание Межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог "Инфосеть - 21" и Системы автоматической идентификации подвижного состава (САИПС).
Уже в этом году железнодорожные администрации Белоруссии, Украины и России завершат создание ограниченного полигона САИПС, на котором будут отрабатываться новые методы межгосударственного информационного взаимодействия. А вот удастся ли раздвинуть рамки ограниченного полигона на всю сеть СНГ
- большой вопрос. Если та же Болгария или Грузия не погашают, а даже увеличивают свою задолженность за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, то вызывает большое сомнение: а будут ли они финансировать информатизацию? И если нет, то насколько целесообразно ее вводить на ограниченной территории.
Калтай САМБЕТОВ, первый вице-президент АО "Национальная компания "Казахстанские железные дороги":
- Я принимал участие в первом организационном Совете, инициатором которого был Геннадий Матвеевич Фадеев. Я считаю, с его стороны это было очень мудрым и дальновидным шагом. Совет создал основу для взаимодействия экономик всех государств Содружества, обеспечил эффективную работу железнодорожного транспорта. После развала единого государства на бывшем постсоветском пространстве было создано много разного рода структур, но только Совет по железнодорожному транспорту доказал свою состоятельность и эффективность.
Андрис ЗОРГЕВИЦС, председатель правления Государственного акционерного общества "Латвийская железная дорога":
- Я уже одиннадцать лет участвую в работе Совета и прихожу к выводу: надо обновлять работу, искать новые пути влияния на тех, кто не выполняет решения или годами не рассчитывается по долгам.
После развала Союза за неполные десять лет ликвидировали то, что создавали веками. Бездумно рушить нельзя. Сейчас западные производители греются у костра нашего несчастья. Я это вижу в своем государстве. А железнодорожный Совет, пожалуй, единственный, который сумел сохранить все лучшее и за все эти годы шагнул далеко вперед. Иными словами, если бы каждое государство занималось пустым законотворчеством в нашей отрасли, то движение на постсоветском пространстве встало бы.
Если говорить о том, как повлияло вступление Латвии в Евросоюз на ситуацию в нашей отрасли, то отвечу однозначно: мы от этого выиграли.
Прежде всего - финансово. Нам выделено 150 миллионов грантовых евро. Их можно направить на модернизацию подвижного состава. Кроме того, у нас появились новые возможности и рычаги влияния в конкурентной борьбе.
Сегодня намечены пути интеграции между Западной Европой и бывшим соцлагерем. На мой взгляд, постепенно границы будут размываться. В качестве примера можно сказать о взаимоотношениях между Германией и Францией. Экономическая целесообразность и взаимная выгода помогают им.
Скорее всего, подобная модель сотрудничества будет распространяться далее, на Восток. Сегодня Западная Европа не представляет себя без минеральных ресурсов России, Казахстана, Туркмении. Кроме того, у сельскохозяйственного производства России и Казахстана большие конкурентные возможности, которые пока не используются, но вполне вероятно, этот потенциал будет востребован.
Латвийская железная дорога намерена в этом процессе активно участвовать, гибко реагировать в области тарифов на конъюнктуру рынка.
Мирон ГАГАУЗ, генеральный директор Государственного предприятия "Железная дорога Молдовы".
- Каким образом "школьный конфликт", разразившийся в отношениях между Кишиневом и Тирасполем из-за закрытия в Приднестровье 4 школ с преподаванием на латинской графике, сказался на движении поездов?
Вслед за экономическими санкциями в отношении Тирасполя и попытками воспрепятствовать ввозу и вывозу продукции из Приднестровья генеральная прокуратура Молдавии возбудила уголовные дела. Одно из них - против лиц, "причастных к закрытию в Приднестровье молдавских школ". Два других - против граждан, ответственных за блокирование железной дороги в Бендерах.
Таким образом, конфликт, начавшийся в гуманитарной сфере, расширился.
Ситуация на участке Слободка - Рыбница полностью контролируется силовыми структурами Левобережья. По этой дороге на Рыбницкий металлургический комбинат идут вагоны с металлоломом с Украины. Из Рыбницы только в сентябре было вывезено около 1000 вагонов с металлом.
Но зачем было захватывать в Бендерах станцию и депо? В результате пострадало пассажирское и грузовое сообщение. А ведь достаточно 5-6 месяцев, чтобы Молдавская дорога перестроилась на работу в новом режиме (через север страны).
Создание отдельного предприятия в Левобережье нереально: в таком случае встанет вопрос о передаче имущества Молдавской железной дороги приднестровской структуре. Технически осуществить это невозможно: как передавать что-либо несуществующему государству?
