Несколько дней назад наша газета уже обращалась к теме Дальневосточного морского пароходства (ДвМП). В статье "Государственный капитализм, или Любовь за деньги" был высказан ряд критических замечаний в адрес компании и ее руководства.С просьбой прокомментировать эти замечания корреспондент "РК" Елена Нестеренко обратилась непосредственно к генеральному директору ОАО "ДвМП" Евгению Николаевичу АМБРОСОВУ (на фото).
- Очень жаль, что с подобным вопросом вы обращаетесь ко мне только сейчас.
Убежден, что не было никаких препятствий для организации такого контакта или как минимум обращения к сайту пароходства до опубликования материала, что позволило бы объективно и по-настоящему полно осветить деятельность одного из крупнейших российских пароходств.
Мое отношение к упомянутой вами статье резко негативное. И причина не в "критических замечаниях" - критики-то в статье как раз и нет. Материал содержит большое количество не соответствующих действительности утверждений, непроверенных фактов и вырванных из контекста данных, которым дается неверная интерпретация. В результате ДвМП представляется структурой, действующей исключительно в интересах группы частных акционеров и менеджмента, без учета национальных интересов.
Обидно видеть проявление подобного неуважения к компании со 125-летней историей, единственному судоходному предприятию страны, весь (!) флот которого работает под государственным флагом Российской Федерации. Сегодня ДвМП является крупнейшим налогоплательщикам среди судоходных компаний России.
- Ну что ж, давайте и начнем наш разговор с налогов. Почему же все-таки ДвМП перешло на налоговый учет в Москву?
- Такое указание поступило от Министерства РФ по налогам и сборам. Основанием послужил приказ от 16 апреля 2004 года "Об администрировании крупнейших налогоплательщиков". Однако перевод налогового учета компании в Московскую налоговую инспекцию не привел к изменению объемов отчислений в региональные и местные бюджеты. Распределение средств, поступающих от налогоплательщиков по бюджетам разных уровней, регулируется Налоговым кодексом России.
Кроме ОАО "ДвМП", из предприятий с "немосковской пропиской" на аналогичный налоговый учет поставлены ОАО "Новороссийское морское пароходство", ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и ряд других.
- А как складываются взаимоотношения компании с региональными властями?
- Отношения с краевым руководством и местной администрацией нормальные, рабочие. Да иначе и быть не может: компания не только один из основных работодателей в регионе, но и крупнейший налогоплательщик. В 2003 году объем выплат пароходства в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды составил 832 млн. руб., из них в краевой и местный бюджеты - 244 млн. руб. Одним словом, ДвМП было и остается одним из системообразующих предприятий нашего Приморского края.
Вообще, возвращаясь к упомянутой статье, бросается в глаза настойчивое стремление автора поссорить нынешнее руководство пароходства с краевой администрацией, с акционерами и даже с прежним менеджментом компании, в частности, тех времен, когда в ней работал экс-министр транспорта Сергей Франк. И как бы забывается, что Сергей Оттович перешел в министерство около 10 лет назад. Кстати, за период его работы в пароходстве компания пополнилась 14 новыми современными судами, успешно работающими в составе флота ДвМП до сих пор.
- Кому было сложнее - вам или руководителям прошлых лет?
- Считаю подобное сравнение не совсем корректным. У каждого времени свои специфические задачи. Руководители ДвМП начала и середины 90-х годов свою основную задачу выполнили - сохранили пароходство, обеспечили его переход на новые формы хозяйствования, в то время как ряд крупных союзных и приморских предприятий прекратили свое существование. Поэтому особенно обидно, когда добрые имена уважаемых в Приморье людей начинают огульно очернять. Из этого я, кстати сказать, делаю вывод, что инициаторы и авторы статьи не приморцы.
- Вернемся к аспектам материальным. Как вы оцениваете современное финансовое положение и эффективность работы ОАО "ДвМП"?
- Положение предприятия достаточно устойчивое. Доходы ДвМП за 2003 год только по российским стандартам бухгалтерской отчетности составили свыше 8 млрд. руб., а с учетом деятельности дочерних компаний, российских и зарубежных, превысили 10 млрд. руб. И эти цифры не являются секретом, они опубликованы на сайте компании.
Утверждение автора статьи, что "ДвМП до сих пор остается бесприбыльным", абсолютно не верно. По итогам 2003 года чистая прибыль компании составила более 400 млн. руб., что также было показано во всех официальных документах.
Компания является вполне самодостаточной, имеет репутацию надежного заемщика и долгую положительную кредитную историю. Буквально на днях мы заключили долгосрочное кредитное соглашение с одним из немецких банков на финансирование строительства трех судов. Привлечение этих средств было бы невозможно при наличии претензий кредиторов к пароходству. В этой связи просто смехотворны утверждения автора статьи о трудностях доступа компании к новым кредитам, равно как и о необходимости использования бюджетных денег для реструктуризации долга ДвМП.
Что касается эффективности работы компании и флота, отмечу, что в основе лежат абсолютно объективные и понятные факторы: эффективность организации управления флотом в совокупности с благоприятным состоянием мирового фрахтового рынка.
Налицо значительные улучшения управляемости компании, достигнутые в течение последних двух лет за счет оптимизации структуры управления. В результате количество контейнеров, используемых на линиях, приведено в полное соответствие с существующими объемами перевозок, пересмотрены все действующие соглашения с субконтракторами, на фоне увеличения доли рынка и расширения географии работы линейных судов сокращено количество занятого флота. В итоге резкое снижение расходов линий и себестоимости производимой пароходством транспортной продукции. Поэтому рост прибыли на судно в сутки является не "чудом", о котором пишет автор статьи, а результатом кропотливой ежедневной работы персонала компании, к которой следует относиться с уважением.
- А как обстоят дела с капитализацией компании?
- Хороший вопрос, тем более что автор упомянутой статьи, противореча сам себе, попытался изрядно всех запутать, то отмечая быстрый рост капитализации компании, почему-то критикуя за это менеджмент, то предрекая перспективу "бесплатной приватизации" государственного пакета акций ДвМП.
Ускоренный рост капитализации компании - это моя принципиальная позиция, и на этом направлении есть успехи. Сегодня ДвМП входит в список 50 компаний России, капитализация которых растет быстрыми темпами. С сентября 2002 года, т.е. с момента, когда нынешняя команда приступила к управлению компанией, ее капитализация выросла в более чем 6 раз и составляет около 330 млн. долларов. Конечно, определенную роль в этом процессе сыграла благоприятная ситуация на фрахтовом рынке, однако динамика роста фрахтовых ставок уступала динамике роста капитализации. Не могу при этом не сказать слов благодарности в адрес федеральных, краевых властей, поддержка которых также способствовала росту капитализации ДвМП.
Мы не собираемся останавливаться на достигнутом. Наша компания реализует серьезную программу обновления флота: за последний год приобретено два контейнеровоза и начато строительство еще девяти судов. Общий объем запланированных только на этот год инвестиций пароходства оценивается в сумму около 300 млн. долларов, из которых 50 млн. долларов
- собственные средства.
- Рынок контейнерных перевозок считается уже поделенным между крупнейшими судоходными компаниями мира. При этом среди перечисленных вами новых судов ДвМП преобладают контейнеровозы. Почему?
- Высокая степень концентрации - характерная черта сегодняшнего мирового рынка контейнерных перевозок. Однако представления об этом рынке как о раз и навсегда сформировавшемся, равно как и о его ограниченности, являются поверхностными. Россия до сих пор не использовала свой потенциал на этом направлении. Нашей стране в ближайшие 3
- 5 лет неизбежно предстоит увеличить свой контейнерный грузооборот с сегодняшних 1, 6 млн. контейнеров в год до 7 - 10 млн. Уже сейчас ежегодный рост объема перевозок грузов в контейнерах на российских внешнеторговых направлениях достигает 25 - 30%.
Мы давно и успешно работаем на рынке контейнерных перевозок и планируем упрочить свои позиции через активное инвестирование средств компании в развитие морских контейнерных линий, а также в наземную инфраструктуру интермодальных контейнерных перевозок по территории страны.
Пароходству очень повезло, что в свое время на рубеже 60-х и 70-х годов его возглавляли дальновидные люди, такие как Валентин Петрович Бянкин. Именно он и его команда привили нам культуру контейнерного бизнеса и способствовали включению ДвМП в мировую систему контейнерных перевозок. Кстати, один из наших контейнеровозов сегодня носит его имя.
Мы творчески развиваем наследие наших предшественников, укрепляя позиции пароходства на этом рынке, - открываем новые линии, работаем в партнерстве с лидерами рынка на традиционных направлениях. В частности, в рамках соглашений о разделении вместимости судов. Данный вид кооперации является наиболее современным видом управления в морских контейнерных перевозках. Поэтому утверждение, что "российские компании поглощены" - глубоко непрофессионально. ДвМП не только полностью сохранило свою грузовую базу, но и смогло получить доступ на линии конкурентов, расширить географию сервиса, увеличить частоту обслуживания портов и сократить количество задействованных судов на линии.
Мы не ставим своей целью быть одинаково полно представленными на всех направлениях контейнерных перевозок. Наша ниша - региональные перевозки на рынке Дальнего Востока и частично на Тихом океане.
- Вы сказали, что ОАО "ДвМП" - компания самодостаточная и успешно развивающаяся. Но Фрадков-младший все же назначен на вновь созданную руководящую должность в компании.
- Заявления типа "они специально под сына премьера создали у себя новую должность - заместитель гендиректора по новым проектам" - иначе чем авторским вымыслом назвать нельзя. Введение этой должности было давно запланировано стратегическим планом развития ДвМП на период до 2009 года, предполагающим реализацию новых проектов.
Реформы в компании мы начали с кадровой политики, имея в виду создание компактной и эффективной структуры управления. Для этой цели потребовались молодые люди, энергичные, амбициозные и профессионально подготовленные. И мы нашли десятки таких специалистов, причем не только в Москве, но и в регионах России.Назначение Петра Фрадкова заместителем генерального директора крупнейшей судоходной компании России не могло не вызвать интереса. И в этой связи хотел бы подчеркнуть, что должность заместителя генерального директора в нашей компании - это не синекура. Компания работает на сложном, конкурентном рынке, у нас тысячи клиентов, для обеспечения интересов которых от каждого сотрудника требуется напряженно трудиться и быть компетентным специалистом.
- Иными словами вы не рассчитываете на родственные связи Петра Фрадкова в плане организации господдержки деятельности компании?
- Нет, на родственные связи не рассчитываем. Что касается господдержки, то ОАО "ДвМП", конечно, в ней нуждается, однако не в смысле получения бюджетных вливаний правительства в наши новые проекты. У государства есть куда более важные направления вложения средств налогоплательщиков. В своей новейшей истории пароходство не реализовало ни одного инвестиционного проекта с использованием государственных гарантий или привлечением бюджетных средств. И планов таких у нас нет.
А вот создание благоприятных условий для деятельности российских судоходных компаний, которые позволят повысить их конкурентоспособность на мировых фрахтовых рынках по аналогии с ведущими морскими державами, - есть прямая задача государства, и мы ожидаем от правительства прорывных решений именно на этом участке. В частности, речь идет о скорейшем принятии закона о российском международном (втором) Реестре судов, о предоставлении в России национальным судоходным компаниям условий не худших, а может быть, и лучших по сравнению с иностранными. И это не только позиция ДвМП. Тут меня поддерживают руководители других российских судоходных компаний, таких как "Совкомфлот", "Новошип".
Мы благодарны руководству Министерства экономического развития и торговли за поддержку идеи создания второго реестра и надеемся, что закон будет принят в возможно короткие сроки.
Необходимо также обеспечить четкое соблюдение действующего законодательства в части запрещения использования судов под иностранным флагом в каботажных перевозках. В практике всех государств подобные действия считаются грубейшим нарушением и немедленно пресекаются. У нас на Дальнем Востоке, к сожалению, таковые пока остаются безнаказанными.
И в заключение скажу: я с уважением отношусь к журналистской профессии, при условии, конечно, что к своей работе люди подходят ответственно. Применительно к автору упомянутой статьи я, к сожалению, такого ответственного подхода не обнаружил. Мы по организационно-правовой форме и по стилю работы - открытая компания, публичный перевозчик. Открытость - одна из специфических черт нашего бизнеса. У нас тысячи клиентов, многие из которых пользуются нашими услугами десятки лет, поскольку ценят в нашей работе открытость, предсказуемость и понятность. Мы готовы к обсуждению любых вопросов о нашей работе. Ведь автору статьи достаточно было зайти на сайт нашей компании, я не говорю уже о беседе с руководством ДвМП, чтобы осознать ошибочность сформированной под влиянием извне позиции.
