Предоставление частному бизнесу права владеть собственными локомотивами обострит конкуренцию между ними и АО "РЖД"
Вчера российское правительство обсуждало два вопроса - помощь жертвам бесланской трагедии и реформу железнодорожного транспорта. Правительственные решения при этом отличала известная двойственность: одной рукой государство укрепляет позиции АО "Российские железные дороги", другой - готовит плацдарм для того, чтобы в будущем сделать эти позиции куда менее защищенными.
Ситуацию в железнодорожной отрасли нельзя назвать простой. После ликвидации Министерства путей сообщения, образовались два отчасти дублирующих друг друга субъекта реформы - Министерство транспорта и АО "Российские железные дороги" (РЖД). РЖД в принципе в продолжении реформы - то есть в создании себе конкурентов и организации в секторе железнодорожных перевозок - не заинтересовано. Как откровенно сказала на этой недели вице-президент РЖД Анна Белова, "Термин "естественная монополия" возник не случайно. Есть такие вещи, которые невозможно моментально приводить в рынок. Не следует создавать конкуренцию там, где еще не сложился рынок".
Единственное, в чем заинтересована железнодорожная корпорация - в укреплении своего финансового положения. Именно с подачи РЖД в подготовленных Минтрансом к заседанию правительства предложениях имеется большое количество финансовых преференций. Это и отмена НДС по операциям по обслуживанию экспортных перевозок, и списание пени и штрафов по региональным налогам, и отмена государственного регулирования тарифов для поездок в купейных и "мягких" вагонах. Анна Белова заявила, что компания будет также настаивать на отмене госрегулирования тарифов на перевозку нефти - основанием для этого является тот факт, что половина подобных перевозок уже и так осуществляется частными операторами, и следовательно рынок в этом сегменте уже и так создан. Правда, это предложение Минтранс пока поддержать не решился.
Положение Министерства транспорта несколько двусмысленно. С одной стороны, оно должно заботиться о благополучии железных дорог и развитии транспортной инфраструктуры. С другой стороны - на министерстве лежит ответственность за проведение реформы и создание конкурентной среды. К тому же надо учитывать, что министр транспорта Игорь Левитин в прошлом был топ-менеджером независимой железнодорожной компании "Северстальтранс".
В сегментах грузовых и пассажирских перевозок реформа идет по совершенно разным сценариям. В области перевозки грузов РЖД не предпринимал практически никаких усилий для создания конкурентной среды. И тем не менее она уже возникает - явочным порядком. Крупные российские промышленные компании создают транспортных операторов, чтобы обслуживать свой собственный товаропоток. К настоящему времени на долю независимых операторов приходится до 30% всех перевозок. Они закупают две трети производимых в России вагонов. Однако независимые операторы не являются в полном смысле слова перевозчиками. Им принадлежат вагоны - но не локомотивы. И именно в данном пункте Минтранс собирается сделать следующий шаг вперед. Еще до конца этого года правительство должно принять постановление о лицензировании грузоперевозчиков. Проще говоря.частному бизнесу будет позволено владеть локомотивами. Но возможно, именно после этого конкуренция между ним и РЖД обострится, и последние будут в этой борьбе недобросовестно использовать свое право распоряжаться рельсами, ремонтными мастерскими и прочей инфраструктурой.
В пассажирских перевозках пока нет ни конкуренции, ни частных компаний. Отчасти это объясняется тем, что пассажирские перевозки до последнего времени были убыточными, субсидировались за счет грузовых и относились к социальным функциям железных дорог. Как сказал корреспонденту РК представитель пресс-службы РЖД Валерий Зудин, даже если сейчас допустить частника в сферу пассажирских перевозок, то он согласится взять не только несколько самых загруженных маршрутов - из Москвы в Санкт-Петербург, в сторону черноморского побережья, ну и, может быть, в Нижний Новгород. Однако так будет не всегда. Например, как объявило руководство РЖД, этим летом впервые дальние пассажирские перевозки оказались рентабельными. Частный бизнес в эту сферу в ближайшие годы допущен не будет, но железнодорожники готовятся вплотную к этому подойти. До конца сентября совет директоров РЖД рассмотрит вопрос об учреждении Федеральной дирекции пассажирских перевозок. В 2005 году эта новая структура получит статус филиала РЖД, а к 2007 году она должна превратиться в дочернюю компанию. Кроме того, в России должно быть создано более 50 компаний по пригородным перевозкам (какие уже созданы в Омске, Новосибирске и Кемерово). Пока это еще не приватизация, но после создания "пассажирского" акционерного общества приватизировать его будет очень просто. Правда, Федеральная пассажирская компания будет монополистом в своей сфере, и до ее приватизации надо будет еще решить вопрос о ее раздроблении.
Впрочем, самым острым и самым болезненным вопросом реформы остается приватизация и раздробление контролируемых РЖД мощностей по перевозкам грузов. Минтранс об этом пока даже не заикается, надеясь, что частные перевозки вырастут сами. Что касается представителей РЖД, то они пока изощряются в поиске аргументов, почему этого пока делать не надо. Анна Белова, в частности, считает, что в сфере контейнерных перевозок необходимо создать "одного мощного контейнерного перевозчика", который будет в состоянии конкурировать на международном рынке. Россия в сфере контейнерных перевозок очень сильно отстает от западных стран, поэтому создание нескольких компаний в этом секторе приведет лишь к росту издержек.
Как заявил вчера замглавы МЭРТ Андрей Шаронов, "у государства возникает конфликт интересов: интересы регулятора рынка сталкиваются с интересами акционера ОАО "РЖД". "РЖД хочет развиваться и будет использовать свои конкурентные преимущества", - сказал Шаронов. Но государство должно бороться с монополией.
