Главным вопросом на состоявшемся в четверг заседании Правительства РФ, как уже сообщал "Гудок", был вопрос о мерах по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Премьер-министр спросил докладчика министра транспорта РФ Игоря Левитина: а собственно говоря, на каком этапе реформы мы находимся? И что тормозит процесс? Да и вообще, мол, чего ожидать от всех этих преобразований?
Игорь Левитин ответил, что года, отпущенного по плану на первый этап реформ, оказалось слишком мало. Как известно, создавалась законодательная и нормативно-правовая база для преобразований. Год, прямо скажем, - нереальный срок, если учесть, что реформируется крупнейшая отрасль страны, а для этого надо принять не только пакет основных законов, но и сотни нормативно-правовых актов, провести инвентаризацию, а потом и регистрацию гигантского имущественного комплекса. Да и спешить нельзя -каждую букву законов надо было хорошенько продумать, дабы не получилось второй "реформы по Гайдару".
- Да, - признал министр, -законы писались очень осторожно из опасения, что процесс станет неуправляемым. Оставляли возможность отступить назад и произвести корректировку планов.
Результат реформ уже заметен. Пошли частные инвестиции, и прежде всего туда, где они больше всего нужны. В подвижной состав. Сегодня почти треть вагонного парка страны принадлежит частным компаниям. Правда, локомотивов в их руках пока только 0,5 процента. По данным Минтранса, сегодня насчитывается свыше 2450 владельцев подвижного состава, в их числе 52 компании, каждая из которых имеет в своем распоряжении тысячу грузовых вагонов и цистерн. Причем с каждым годом их количество растет. В прошлом году из 26,5 тысячи вагонов 23 тысячи приобрели независимые операторы, а за первое полугодие нынешнего из 17 тысяч - 15. В покупку подвижного состава частными компаниями уже вложено более 1 миллиарда долларов. А если им будет обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, то, по мнению Игоря Левитина, инвестиции удвоятся!
Словом, на первом этапе реформ созданы основные условия для преобразований. При этом - что очень важно - сохранены технологическое единство сети железных дорог, регулируемая тарифная политика, финансовая стабильность и обеспечена безопасность движения поездов. Кстати, на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - членов СНГ, как и кабинета министров транспорта Европы, были отмечены динамичность и эффективность реформ, проводимых на Российских железных дорогах.
На втором этапе реформ, по словам министра, предстоит решать еще более масштабные задачи - обеспечить рост конкуренции, перейти к поэтапному сокращению перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, привлечь инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта посредством частно-государственного партнерства и концессий. Правда, закон о последних все еще мурыжит Госдума. А что касается партнерства, то докладчик сослался на яркий пример взаимодействия компании "РЖД" и региона в пуске поездов по открытым заново маршрутам на севере Западной Сибири. Железнодорожники делают доброе дело и для северян, и для всей страны.
Что обеспечит успех на втором этапе реформ? По мнению Игоря Левитина, создание благоприятной рыночной среды. А для этого необходимы соответствующие правовые и экономические условия, сбалансированный подход в тарифообразовании и, конечно же, конкуренция.
По поводу последней тут же вспыхнула дискуссия. "Спичку" поднес Герман Греф вопросом, откуда возьмется конкуренция, если сегодня из ОАО "РЖД" выделяются не самостоятельные, а дочерние компании, тем самым, мол, создается гипермонополия. Это-де некий монстр с "дочками", потом пойдут "внучки", а в итоге потеряем контроль над имуществом.
Игорь Левитин достойного ответа не нашел. Сказал что-то о противоречиях, которые имеются в постановлении Правительства.
Но нравятся Грефу "дочки" или нет, а пункт сей записан в правительственном документе. И вице-премьер Александр Жуков его процитировал: "Реорганизация ОАО "РЖД" путем выделения структурных предприятий, преобразуемых в дочерние или независимые хозяйствующие субъекты". Иными словами, был оставлен выбор. Вопреки нашей традиции сначала все разрушить, а потом строить заново.
Может быть, вообще опасно разрушать естественную монополию на этом этапе? На вопрос Михаила Фрадкова никто не смог бы ответить лучше президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, ведь именно он находится в эпицентре всех событий. Это ему каждый день приходится решать тысячи больших и малых проблем. Поле реформ напоминает минное поле, где любой неосторожный шаг грозит необратимыми последствиями. И потому глава компании не устает повторять: "Главное - не навредить, не разрушить..."
Вот и на заседании Правительства Геннадий Фадеев заметил: "Нам не надо никого догонять и перегонять! Нам бы ошибок не допустить в наших реформах..."
Он считает, что "мы не отклонились от целей и задач структурных реформ, поставленных Правительством". В самом деле, спрос на перевозки удовлетворяется. Темпы роста грузовых тарифов ниже роста цен в промышленности, а пассажирские растут гораздо медленнее, чем доходы населения. Это означает снижение транспортной нагрузки на карман как грузовладельца, так и простого гражданина.
Всего год исполнится компании "РЖД" 1 октября. Но как много уже сделано! В беспрецедентно короткий срок проведена регистрация прав собственности на имущество в 1,5 триллиона рублей. Для этого надо было внести в базу данных каждый мелкий и крупный объект (а их десятки миллионов!) от Калининграда до Сахалина. Кроме того, в компании впервые введены бюджетирование и раздельный учет доходов и затрат по видам деятельности. Добавим к этому проектную разработку и реализацию инвестиционной программы. И не забудем про выплату многомиллиардных долгов по налогам, накопленных еще до прихода Фадеева на пост министра путей сообщения. Так что не случайна оценка международных экспертов: ОАО "РЖД" присвоен высочайший кредитный рейтинг.
Разве это не свидетельство первых успехов на пути реформ? Геннадий Фадеев, как человек опытнейший (так отозвался о нем Михаил Фрадков) - не за революционный, а за эволюционный путь преобразований в отрасли. Все эти разговоры о "монстрах", "гипермонополиях" -явно в "пользу бедных". Ну вот, к примеру, говорит он, станут сегодня компании пассажирских перевозок независимыми, а завтра... пойдут по миру. Перевозки-то эти убыточны. Сколько уже ведутся дебаты о ликвидации перекрестного субсидирования? А механизм компенсации убытков до сих пор не найден. Кстати, сам президент ОАО "РЖД" на одном из заседаний Правления обращался к участвующим в нем членам Правительства: "Давайте, не откладывая в долгий ящик, подпишем график поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования и компенсации убытков, который уже согласован всеми ведомствами". Думаете, подписали? Нет!
Недавно принятое решение о монетизации льгот лишь немного упростит задачу. Железнодорожники готовы с 1 января выдать проездные билеты к месту лечения и обратно 13 миллионам федеральных льготников. А что делать с региональными - их, по предварительным данным, 26 миллионов? Из каких источников компания должна компенсировать затраты по перевозке ветеранов войны, тружеников тыла, жертв политических репрессий? Между тем затраты составят 15 миллиардов рублей. Кто эти льготы оплатит? Из чьего кармана? Не решив этого ключевого вопроса, все планы ликвидации перекрестного субсидирования - пустая болтовня. И как идти дальше в заданном направлении, если нерешенная проблема, по словам Геннадия Фадеева, "как путы на ногах у реформы"?
А к старым проблемам между тем добавляются новые. Так, в Налоговом кодексе, который вступит в действие с 2005 года, не учтена льгота по налогу на землю под железнодорожной инфраструктурой, являющейся федеральной собственностью. Еще в январе в Правительство был представлен соответствующий документ, но он до сих пор не утвержден. Уже девять месяцев гуляет по кабинетам! И если не решить этот вопрос немедленно, ОАО "РЖД" попадет с 1 января под налоговый молот: ей предъявят дополнительный счет на 12 миллиардов рублей! А ведь компания не рассчиталась еще со старыми долгами, с огромной пеней и штрафами. Она надеется от последних избавиться, досрочно заплатив долги. Как можно взваливать на ее плечи новое тяжелое налоговое бремя?
Но и это еще не все. Являясь, по сути, государственной компанией, ОАО "РЖД" участвует в реализации государственных программ - обустройстве пограничных переходов, строительстве новых железнодорожных линий, подходов к морским портам, антитеррористической защите транспортных объектов.Они не дают компании коммерческой выгоды, поскольку рассчитаны на общегосударственный эффект. Между тем программы эти весьма затратные. К примеру, сооружение железной дороги Беркакит - Томмот -Якутск (безусловно, важной и нужной) и высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки требует многомиллиардных вливаний. На все эти программы до 2010 года необходимо затратить как минимум 120 миллиардов рублей. Это, по сути, годовая инвестиционная программа "РЖД". Откуда брать деньги? Опять из амортизационных отчислений? По мнению Геннадия Фадеева, это неправильно. Ибо означает: одно создаем - другое разрушаем. И эта проблема тоже требует незамедлительного решения.
Почему-то, когда заходит речь о РАО "ЕЭС России" или "Газпроме", все в один голос твердят о необходимости включения в тариф инвестиционной составляющей - без этого-де энергосистема рухнет и "труба" лопнет. Но как только дело доходит до железнодорожников -тут и не заикайся, хотя износ основных фондов на железнодорожном транспорте давно перешагнул критическую планку. Некоторые локомотивы держатся просто на честном слове да на золотых руках ремонтников и машинистов. А ведь о транспортной инфраструктуре прежде всего голова должна болеть у Правительства. Это государственное достояние. И если довести его до ручки, то никакого удвоения ВВП не будет - рост экономики споткнется, застрянет на рельсах.
Но вместо того, чтобы этим озаботиться, Герман Греф, например, торопит поскорее разделить "РЖД" на ряд компаний помельче. Естественно, самая сладкая часть "пирога" должна уйти в чьи-то руки, а что будет с остальной (инфраструктурной) - кого это волнует?
Вообще странное дело - наша реформа. Крупнейшую естественную монополию вынуждают саму себя реформировать, причем еще и за свой счет (в других государствах, например в Германии, на это выделяют деньги, и немалые). Да еще и ругают: мол, не в пользу конкурентов реформируетесь!
Это даже Михаил Фрадков отметил: компания "РЖД" сегодня за всех работает - и перевозки грузов и пассажиров осуществляет, и реформируется. Чтобы она эффективно вписалась в рыночную, конкурентную среду - об этом должны, мол, думать мы с вами. Тот же вопрос перекрестного субсидирования пассажирских перевозок: это ведь не проблема "РЖД" - это проблема Правительства.
Его поддержал и вице-премьер Александр Жуков, заметив, что на сегодня 12 из 22 правительственных документов, в том числе такие важнейшие, как о лицензировании отдельных видов деятельности, обеспечении недискриминационного доступа к инфраструктуре и основах ценообразования, до сих пор не приняты. Так кто у нас тормозит реформы?
А ведь в совете директоров ОАО "РЖД" состоят едва ли не все ключевые министры. Или дремлет "государево око", или рука не поднимается подпись поставить? Один из выступавших предложил даже создать некий общественный совет для контроля за ходом реформы. А когда его спросили - разве Правительство с этим не справляется? -ответил, что из "окопа", мол, не все увидишь...
Кстати, Минтрансу поручили сменить на посту приказавшую долго жить (в связи с административной реформой) комиссию по структурной реформе на железнодорожном транспорте при Правительстве РФ. Но за что же тогда отвечают федеральные министры в совете директоров ОАО "РЖД"?
Сегодня, судя по всему, только у Геннадия Фадеева есть продуманный план реформы отрасли на перспективу. Он тесно увязан со Стратегической программой развития компании, разработанной ее штабом. В ней предусматривается оптимизация структуры ОАО "РЖД" за счет вывода на рынок в виде дочерних и зависимых обществ непрофильных активов и конкурентных видов бизнеса. Так, из 14 групп 6 уйдут в "свободное плавание". В их числе дальние пассажирские, контейнерные и рефрижераторные перевозки, торговля и стройиндустрия. А в ремонте и эксплуатации вагонов компания займет долю на рынке в 10 и 53 процента, то есть в основном не будет доминировать. И на этом не остановится. Дальнейшие шаги подскажет рынок.
Все ресурсы, полученные от дочерних компаний, пойдут на развитие инфраструктуры, ибо она останется основой развития экономики страны и в качестве таковой будет обеспечивать экономическое и территориальное единство государства Российского. Впрочем, высоких слов на заседании Правительства не говорили. Признали, что компания "РЖД" продвинулась по пути реформ дальше, чем другие естественные монополии.
Кстати, выработанная ею стратегия сориентирована на транспортное обеспечение удвоения ВВП к 2010 году. Скажите, какая еще акционерная компания ставит перед собой столь масштабную цель? Какая печется о государстве больше, чем о собственном кармане?
***
Если учесть, что реформируется крупнейшая отрасль страны, спешить нельзя - каждую букву законов надо было хорошенько продумать, дабы не получилось второй "реформы по Гайдару".
***
Крупнейшую естественную монополию вынуждают саму себя реформировать, причем еще и за свой счет (в других государствах, например в Германии, на это выделяют деньги, и немалые). Да еще и ругают: мол, не в пользу конкурентов реформируетесь!
