Я веду новенький ярко-желтый КамАЗ по трассе Питер-Москва. Впереди - еще одна, точно такая же машина. Но это не испытательный пробег и не рекламный "демотур". Мы везем в столицу сорок тонн китайских шампиньонов! В одном из прошлогодних номеров Авторевю (N 13-14, 2003) уже вкратце рассказывалось о новом тягаче КамАЗ-5460. А теперь пришла пора проверить, как эта машина ведет себя в реальной эксплуатации. И я отправился в рейс...
ВВЕДЕНИЕ В ТЕМУ
КамАЗ-5460, о котором пойдет речь, еще мало известен нашим дальнобойщикам. А между тем, эта модель рассчитана на работу с трейлерами европейского типа - и, по замыслу камазовцев, должна стать конкурентом СуперМАЗов и "иностранцев"!
Снаружи КамАЗ-5460 заметно отличается от других камских тягачей: среди его главных особенностей - всего одна ведущая ось и высокая крыша (благодаря которой в кабине появилась вторая спальная полка).
Кстати, эта модель во многом унифицирована с тяжелым 20-тонным самосвалом КамАЗ-6520. Здесь - так же "облагороженная" кабина с цельным лобовым стеклом и нижним поясом из стеклопластика (подножки, крылья, бампер).
Да и двигатель такой же - 360-сильный, отвечающий нормам Euro 2. Этот мотор оборудован системой охлаждения наддувочного воздуха ("интеркулер"); здесь стоят модернизированный топливный насос высокого давления, упрочненный ко-ленвал, немецкие поршневые кольца Goetze...
Да и в целом импортных комплектующих немало. Коробка передач (она поставляется вместе со сцеплением) - 16-ступенчатая, марки ZF; осушитель воздуха и АБС в тормозной системе - Wabco; на задней оси - венгерские пневмобаллоны Phoenix с краном Knorr-Bremse.
А еще на машинах смонтирован здоровенный, 600-литровый, топливный бак. Наконец-то завод услышал просьбы "камазистов"!
Сегодня эти тягачи уже поступают в различные транспортные фирмы. Одна из них, компания Морпортсервис из Санкт-Петербурга, недавно приобрела десять новеньких КАмАЗов-5460 (пока их пробег совсем невелик, около 5000 км). На двух таких машинах я и отправился из Питера в Москву. Но вначале как следует постоял в порту...
ХРОНИКА ОДНОЙ ПОГРУЗКИ
Место действия - грузовой морской порт Санкт-Петербурга.
8.30 утра. Первый автопоезд встает в очередь на загрузку.
12.00. К первому контейнеровозу присоединяется второй. Очередь в порт начинается задолго до ворот, на грязной и невероятно загаженной подъездной территории. Контейнеровозами заполнено все: дорога, окружающие площадки, разворотный круг трамвая по прозвищу "шайба". Немало машин, которые возят контейнеры из мор-порта, - в ужасающем состоянии. Ржавые кабины, "лысые" колеса... Марки - самые разнообразные, начиная от древних "пятисотых" МАЗов и заканчивая не менее древними иномарками. На фоне подобного "винегрета" наши новенькие КамАЗы - писаные красавцы!
Грузовой морской порт Санкт-Петербурга получает в сутки около 1000 контейнеров; 85-90% из них идет на Москву. На рынке контейнерных перевозок царит хаос: только официально здесь зарегистрировано более 300 экспедиторских фирм, на деле же эта цифра гораздо больше.
Большинство перевозчиков - из самого Питера, Ленинградской области и близлежащих городов (Новгород, Тверь). Хотя расчетная стоимость доставки одного контейнера в Москву - $750-800, на деле возят и за $650, и за $570. Лишь бы была работа!
14.00. Ждем уже на территории порта, в хаотичной толпе контейнеровозов. Организованной очереди нет: "кто смел, тот и съел". Одни стоят спокойно, другие дергаются взад-вперед, пытаясь найти место получше и едва не задевая прицепом соседей. Третьи лихо подлетают сбоку, но остаются ни с чем: наглеца могут и не пустить.
Зато машины, которые идут в порт на разгрузку, на зависть всем "со свистом" пролетают мимо общей очереди.
16.00. Стоим на том же месте. "У таможенников завис сервер! " - проходит слух по рядам. "Какой еще сервис? " - "Да не сервис, а компьютерный сервер, через который всех оформляют..."
За наше оформление отвечают ребята-экспедиторы: их вагончик стоит на территории порта. Задача экспедиторов - обеспечить нас накладными и пластиковой карточкой со штрих-кодом, по которой будут загружать машины. Если груз оформили - считай, полдела уже сделано!
18.00. Бросили машины (если надо будет- нас объедут), сидим в помещении таможни: нам должен позвонить некий парень и сказать номер "мобильника" другого парня, который поможет с документами.
Из окон - унылый вид: серая вода, вагоны, бесконечные ряды контейнеров. Даже не верится, что рядом - праздничный Петербург, по которому гуляют туристы!
А я с грустью вспоминаю контейнерный терминал в Роттердаме. Там на травке между стерильными дорожками пасутся (честное слово! ) кролики. Представляю себе кроликов, бегающих среди питерской грязи, и невольно улыбаюсь...
19.00. Говорят, что наш груз досматривает не то санитар, не то ветеринар. Какой еще ветеринар: нам же говорили, что повезем полистирол!
20.00. V таможенников - пересменка. Пойти, что ли, поесть? Грязный и унылый буфет, к счастью, открыт круглосуточно. Настроение подняла надпись над раздаточным окошком: "Все крысы в нашей столовой проходят ветеринарный контроль"...
Не менее забавна "переписка" на стене туалета. Размашисто: "Таможенники - козлы и уроды! " Ниже, мелким почерком: "Тот, кто это написал, будет растамаживаться четыре месяца с полной растаркой (разгрузкой - АР) контейнера". Ничего не скажешь, любят друг друга перевозчики и таможенники...
21.20. Таможня дает добро! Парень в кожанке отдает нам документы, мы рысью, под дождем, бежим к машинам - а тут и очередь трогается. Охранник лениво пропускает по одной машине из каждого ряда, и через несколько минут мы заезжаем на территорию, где идет загрузка.
Теперь понятно, почему наш груз досматривал "ветеринар": выясняется, что повезем две "двадцатки" - 20-футовые контейнеры с китайскими шампиньонами. (Вес одного контейнера - 20, 4 т, другого - 20, 5 т.)
Чего-то я не понимаю в географии... Зачем нужно везти грибы из Китая в Москву через Санкт-Петербург (да еще, наверное, с перегрузкой где-нибудь в Роттердаме)? !
22.00. Все еще стоим - в бесконечном "хвосте" на погрузку, который вытянулся вдоль причала. Грузят где-то там, вдалеке...
Я, чтобы не терять времени, при свете лампочки изучаю пачку документов, которая прилагается к машине. Увы, вид инструкций и паспортов почти не изменился с советских времен: в большинстве своем это - полуслепые, зачастую "отксеренные" листочки на плохой бумаге... Но то, что у нового КамАЗа -5460 уже есть собственная инструкция по эксплуатации, - прогресс!
00.00. Ждать - пожалуй, главное умение дальнобойщика... Очередь практически не двигается: погрузчик всего один и регулярно куда-то уезжает. А мы-то хотели еще в шесть вечера уйти на Москву!
02.00. Не верю своим глазам: подходит наша очередь. В обмен на пластиковую карту нам указывают номера "камней" - бетонных разграничителей, к которым ставят машины для погрузки.
"Не было такого, чтобы контейнеры перепутали? " - интересуюсь у водителей. "Да что ты, здесь же все компьютеризовано! " Но тут же вспоминают историю, как на одну машину случайно погрузили не тот контейнер. Подмена обнаружилась уже при разгрузке: хорошо, клиент находился здесь же, в Питере! А если бы машина с чужим грузом ушла на Москву?
02.05. Огромный членистоногий погрузчик Sisu, водитель которого сидит где-то наверху (интересно, каково управлять этой штукой? ), подкатывает к нам сзади с контейнером под "брюхом". Контейнер мягко опускается, и весь автопоезд - уфф! - приседает под его тяжестью. Теперь быстро закрутить крепления контейнера, и - поехали, поехали!
Ночевать будем в дороге, отъехав немного от Питера, и то символически - часа три. Честное слово, непонятно: кому нужен этот героизм? Так вот и появляются перевернутые "фуры", водители которых засыпают за рулем! За границей при подобном режиме работы полиция впаяла бы нам та-акой штраф, что мало бы не показалось...
О СПАЛЬНЫХ МЕСТАХ...
В любом другом КамАЗе мне бы пришлось спать поперек сидений (кровать-то там всего одна). А здесь - спасибо конструкторам! - есть вторая спальная полка.
Правда, в походном положении она сложена у задней стенки наподобие гамака, и разложить ее не так-то просто. Сначала надо с усилием потянуть стальную раму вверх, затем расшнуровать ткань, натянутую на нее, а потом положить сверху матрас, входящий в комплект.
Почему полку не сделали подъемной, как у "иностранцев"? Но все равно - две кровати лучше, чем одна. И даже занавесочки задвигаются (правда, говорят, что машины пришли без них.)
Я буду спать наверху, водитель Володя - внизу. Угнездившись в "гамаке", я почувствовал, как своим весом аккуратно придавил Володин немаленький живот...
..."Подъем! " - через три часа стучит по двери водитель второй машины. Я, с трудом разлепив глаза, слезаю вниз. Вам! Встал прямо на чужую сумку. Поднимаю ногу, пытаясь сохранить равновесие, - хряп! - отламываю самодельный держатель "мобильника", приклееный к передней панели.
"Вот дьявол! " - делаю шаг назад, наступаю уже на свою сумку и случайно включаю ногой "дворники". До чего же все-таки тесна кабина: вдвоем тут не разминуться!
Да еще потолок спускается по дуге к лобовому стеклу, уменьшая отведенное "жизненное пространство". Неужели конструкторы считают, что подобная форма крыши позволит существенно экономить топливо?
Посмотрите на современные зарубежные тягачи - DAF или, к примеру, MAN. Формы их кабин близки к кубическим! Дело в том, что для грузовиков аэродинамика крыши играет далеко не главную роль; гораздо важнее - простор в кабине.
О ВЕЩЕВЫХ ОТСЕКАХ И НЕ ТОЛЬКО
Кстати, о просторе: здесь по-прежнему катастрофически не хватает места для вещей.
Единственное утешение - над лобовым стеклом появились ящики с крышками (и, в придачу, магнитола), а снаружи, по бокам кабины - два небольших, но запирающихся ящичка.
Кстати, эти ящики запираются дверным ключом: почему здесь не стоит, как у всех нормальных тягачей, защелка, открывающаяся изнутри тросиком, - загадка!
Кроме того, вначале на машинах были смонтированы инструментальные ящики - слева, под рамой, - но их водителям пришлось снять: закреплены очень хлипко, и висят над самой землей.
ВОКРУГ ВОДИТЕ ЛЯ
Вот пришла и моя очередь: сажусь за руль одного из КамАЗов. Теперь главное - не опрокинуть наши грибочки под откос... (Тьфу-тьфу! )
Хотел подрегулировать колонку - не тут-то было. "Барашек" затянут так, что двумя руками не провернуть. Да-а, это не Volvo Ж, у которого даже на ходу руль можно регулировать педалькой.
Что-то мне не нравятся зеркала... Правое верхнее зеркало - слишком узкое, левое - нормальное (его уже заменили сами водители), но обзору мешает оконная стойка.
Забегая вперед, скажу, что рычажок указателей поворотов тоже не понравился: он плохо фиксируется, и "повороты" все время самостоятельно выключаются.
А это что за регулятор на панели? Оказывается, здесь, как у легковушек, стоит корректор фар! Правда, он уже не работает...
А вот то, что кран стояночного тормоза наконец-то выглядит "по-европейски" и перекочевал из-за спины на переднюю панель, - просто отлично!
К переключению передач, похоже, придется привыкать: хотя сама коробка ZF и ее рычаг такие же, как, например, у тягачей MAN, расположение передач почему-то перевернуто. Нечетные передачи - внизу от "нейтрали", четные - вверху. А должно быть наоборот!
Кстати, почему это основание рычага обмотано вафельным полотенцем, а под полотенцем - еще и толстый слой поролона? Оказывается, это самодельная теплоизоляция против жара, идущего от двигателя...
ОЦЕНКА ПО ПОВЕДЕНИЮ
Мои опасения по поводу переключения оказались напрасными: передачи "втыкаются" на удивление мягко и четко.
Еще больше впечатлили характеристики двигателя (360 сил - не
210, как у старых КамАЗов! ). Большую часть пути можно идти на двух высших ступенях, при этом мотор уверенно вытягивает машину с низких оборотов, не заставляя "подтыкать" пониженную передачу.
На хорошей дороге КамАЗ лихо идет на обгоны - благо, электронного ограничителя скорости, как у "иностранцев", здесь нет. Правда, у одной нашей машины максимальная скорость по спидометру-115 км/ч, а у другой - всего 100 км/ч. Наверное, на заводе топливные насосы по-разному отрегулировали...
"К рулю привык? " - спрашивает водитель. "Чего-чего? " - кричу я. Шумоизоляция кабины, прямо скажем, не на высоте (зато раздражающих вибраций нет).
А рулевое управление действительно требует "твердой руки": руль "пустоватый", малоинформативный.
Есть претензии к педалям. Сцепление, как и у всех КамАЗов, расположено слишком высоко, "тормоз" очень тугой (и поэтому приходится аккуратно рассчитывать усилие).
Педали "газа" водители самостоятельно доработали (удалили "лишние" пружинки, изменили угол наклона). На одной из машин к педали даже привязан кусок "шипастого" коврика - чтобы нога не соскальзывала. Но все равно "газ" тугой и не очень удобный.
Теперь - о подвеске кабины. Как известно, на питерской трассе есть и места с практически идеальным покрытием, и очень плохие участки (например, под Новгородом). Так вот: если на гладком асфальте подвеска ведет себя на "пятерку", то на плохой дороге больше "тройки" не заслуживает - начинаются толчки и тряска. Все неровности водитель - и, тем более, пассажир, сидящий на неподрессоренной "табуретке", - прекрасно чувствуют "пятой точкой"!
К этому надо прибавить "музыкальное сопровождение": у одной из машин скрипела пластмассовая полка над головой, у другой полка "молчала", зато монотонно поскрипывала подвеска водительского сиденья...
ХРОНИКА ПРОИСШЕСТВИЙ
Казалось бы, что может случиться за какие-то 800 километров с новенькими машинами? АН нет. Один тягач хлопот нам не доставлял. Зато другой...
Вначале отвалилась крышка ящика над головой (того самого, что жутко скрипел), приделанная на мебельных петлях. Кое-как ввернули шурупы в хлипкую пластмассу
- тут же перестала работать магнитола. Поменяли предохранитель, водитель стал вылезать из кабины
- и случайно сдернул ногой неудачно расположенный шланг бачка смывателя. По полу растеклась лужа...
В довершение всех бед перед самой Москвой, в Клину, у этой же машины отказали "поворотники": то ли реле сгорело, то ли в цепи обрыв. Хорошо бы показать машину "грузовому" электрику - да только где его взять, в восемь вечера?
"Знаю, где! - осенило меня. - Напротив съезда к Шереметьево-1 только что открылся самый большой в стране сервис-центр МАЗов. Уж там-то должны быть дежурные механики! "
Мы уперлись в запертые ворота: "самый большой в стране сервис-центр" работает с 9 до 18 (видимо, в остальное время грузовики не ломаются). Более того, затем мы еле развернулись в обратном направлении: подъезд к станции совершенно не продуман.
А я с грустью вспомнил Оку, на которой отъездил не один год (тоже, кстати, камазовская продукция! ). Там точно так же "вылетало" электрооборудование и отваливались пластиковые детали. А сейчас я езжу на корейском Daewoo. И за пять лет эксплуатации ни разу не менял предохранители и реле!
ВОПРОСЫ К ЗАВОДУ
Понятно, что в перегорающих предохранителях вины КамАЗа нет. Но кто ответит, почему...
Почему у тягачей (сделанных под заказ! ) после покупки пришлось протягивать "ходовую", а представители Морпортсервиса спрашивали меня: "Не знаешь, как можно повлиять на завод, чтобы качество было получше? "
Почему машины из одной партии отличаются по комплектации? Одни пришли со спойлером, другие - без него, у одних в комплект входит "намордник"-утеплитель, у других его нет.
Почему один из десяти новеньких двигателей уже побывал в ремонте? Заклинило ролик ремня, и обнаружилось, что отсутствует смазка в подшипнике.
Почему венгерские пневмобаллоны иногда "травят" воздух под нагрузкой? Были даже случаи, когда их (тоже под нагрузкой) выворачивало.
Наконец, почему так низко расположены топливный бак и выхлоп? V груженой машины от асфальта до края выхлопной трубы - 19 сантиметров: достаточно попасть в серьезную яму - и прощай, глушитель!
Пока неясно и то, как поведут себя машины зимой. То, что здесь стоят дополнительный подогреватель Webasto и воздушная печка-"фен", - это хорошо. Но, к примеру, у прежних КамАЗов при замерзании пневмосистемы водителям приходилось отгревать трубки огнем. Здесь трубки пластиковые - зато стоит немецкий осушитель. Насколько он эффективен?
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
Конечно, новый тягач - большой шаг вперед по сравнению с прежними КамАЗами. Машина уверенно тащит груженые "евротрейлеры" (в нашем случае полная масса равнялась 33 т), да и все доработки пошли только на пользу машине.
Но сравнивать КамАЗ-5460 с иномарками (и даже СуперМАЗом нового поколения) по-прежнему невозможно - и не только из-за проблем с качеством.
Кабина - старая и тесная (как ее ни улучшай, это - все тот же КамАЗ образца 1976 года).
Оборудование, которое давно стало привычным на европейских машинах, отсутствует: здесь нет ни круиз-контроля, ни эффективного моторного тормоза, ни пневмоподвески водительского сиденья.
Да и задняя пневмоподвеска не оснащена системой регулировки дорожного просвета (раму можно лишь кратковременно приподнимать на 70 мм).
Конечно, теоретически машину можно оснастить всеми этими системами - но тогда ее цена еще возрастет. А она и так не маленькая: модификация 5460-003, о которой шла речь в статье, стоит на заводе около 1 миллиона 100 тысяч рублей!
Так стоит ли платить за такой КамАЗ почти $38000?
Ведь примерно столько же стоит отличный пятилетний подержанный Volvo FH или "носатый" Freightliner такого же возраста! А доплатив около $3000, можно приобрести новенький Супер-МАЗ-5440 - со здоровенной кабиной и 400-сильным двигателем ЯМЗ-75111.
На наш взгляд, для покупки такого КамАЗа может быть лишь один аргумент - если покупателю, которому требуется тягач под "еврофуру", по каким-либо причинам (например, техобслуживание) необходим именно КамАЗ.
Что касается фирмы Морпортсервис, то она тесно сотрудничает с заводом, и желтые КамАЗы с контейнерами - точно такие же, как на наших фотографиях - уже вовсю бороздят питерскую трассу. Сейчас на маршруте работает 30 машин, а в перспективе компания планирует приобрести в лизинг 500 КамАЗов-5460!
"Правда, у нас есть две серьезные проблемы, - говорят представители Морпортсервиса. - Во-первых, катастрофически не хватает квалифицированных водителей. А во-вторых, в южной части Санкт-Петербурга - там, где расположены и сама фирма, и порт, - нет камазовского сервиса".
Добавим: а еще хотелось бы, чтобы парочка камазовских станций, работающих круглосуточно, стояла вдоль трассы Москва-Питер. Но это - уже утопия. Или нет?
P.S. Когда статья уже была написана, я встретился с генеральным директором КамАЗа Сергеем Когогиным. "Ну, как тебе наш новый тягач? " - поинтересовался он. Я замялся.
"Знаю, все знаю, - вздохнул Сергей Анатольевич. - Ведь до сих пор мы серьезно не занимались тягачами... Но ты обязательно сходи на Мотор-шоу и посмотри на модернизированный КамАЗ-5460! "
Я сходил. Посмотрел. И вот что увидел... Переворачивайте страницу!
***
КомАЗ-5460-003
Некоторые технические характеристики (данные производителя)
Полная масса автопоезда, кг 40000
Снаряженная масса тягача, кг 7050
Нагрузка на седло, кг 10800
Двигатель КамАЗ-740.50-360
Рабочий объем, л 11, 76
Максимальная мощность, л.с./об/мин 360/2200
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 1431/1200-1400
Коробка передач ZF 16S151,
16-ступенчатая
Шины 315/70 R22, 5
Расход топлива при постоянной скорости 60 км/ч*, л/100 км 32
Разгон до 60 км/ч*, с 60
Тормозной путь со скорости 60 км/ч*, м 38, 5
* С полной загрузкой. Комплектация
Водительское сиденье РИАТ, электромеханический корректор фар, подогреватель Webasto, воздушный отопитель-"фен", топливный бак 600 л, бескамерные шины, АБС Wabco, инструментальный ящик, аэродинамический козырек, осушитель Wabco, крылья Parlock, магнитола.
