2 марта в Ярославле открылось ежегодное совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии по разработке и согласованию плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении на 2004-2005 годы.
Проводимое ежегодно в различных государствах по приглашению членов Совета совещание имеет своей целью выработку основополагающего документа, определяющего согласованную систему направления транзитных и маршрутных вагонопотоков, формирования грузовых поездов, вагонов с контейнерами, а также составов с учетом их веса и размеров движения по межгосударственным стыковым пунктам стран Содружества. Это основной технологический документ, по которому ежегодно организуется эксплуатационная работа всех железнодорожных администраций - членов Совета на очередной период (с июля текущего по июнь следующего года).
Помимо руководителей служб перевозок в совещании участвуют специалисты, которые непосредственно заняты разработкой направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов.
По словам руководителя Департамента по координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава дирекции Совета А.Чернюгова, наиболее сложный вопрос каждого совещания связан с необходимостью увязывать направления вагонопотоков с существующими тарифами и интересами железнодорожных администраций, которые, естественно, стремятся привлечь на свои дороги как можно больше транзитных составов. Согласно принятому решением Совета принципу, каждый вагонопоток должен направляться по кратчайшему направлению. Однако сложившиеся реалии нередко диктуют иные схемы движения, по которым кратчайшее направление далеко не всегда является наиболее выгодным для клиентуры. И главным критерием выгоды здесь является не расстояние, а величина провозных платежей.
Иллюстрируя сказанное, А.Чернюгов привел пример организации пропуска грузов на Латвийскую железную дорогу. В этом направлении кратчайшим маршрутом является выход через станции Красное-Рудня Московской железной дороги, и далее через Белоруссию на Латвию. Но экспедиторы в данном случае предпочитают отправлять грузы по более длинному маршруту - непосредственно через российско-латвийский переход Посинь-Скалгали, стремясь избежать дополнительных расходов при пересечении еще одного пограничного перехода на российско-белорусской границе. Однако пропускная способность станции Посинь весьма ограничена, поэтому части клиентуры приходится отказывать в направлении вагонопотоков на этот стык. Дирекция, разумеется, стремится учесть интересы каждого экспедитора, проводит переговоры с белорусской стороной о предоставлении перевозчикам скидок по тарифам, изыскивает другие пути для привлечения на белорусское направление большего количества составов.
По плану формирования грузовых поездов также приходится решать немало проблем, поскольку и здесь каждый участник перевозочного процесса стремится заполучить на свою дорогу лишний маршрут и свести к минимуму количество формирований поездов. Найденный выход предполагает уравнивать для каждой стороны количество транзитных поездов с числом формируемых составов. А это очень непросто: возникает много вопросов, связанных с поиском достаточно мощных сортировочных станций, а также с отправлением отдельными маршрутами грузовых поездов и порожних составов с тем, чтобы ускорить их продвижение и упростить регулирование.
Немало проблем связано с контейнерными перевозками. Они у нас пока еще недостаточно мощные, поэтому сквозное отправление контейнерных вагонов удается организовать далеко не всегда. Для упрощения движения составов приходится подбирать для них более кружные маршруты и просить партнеров предоставлять станции для сортировки контейнеров.
Подытоживая сказанное, А.Чернюгов подчеркнул, что несмотря на имеющиеся сложности (работа совещания длится четыре рабочих дня), его участникам удается находить взаимоприемлемые компромиссы и обеспечивать растущую динамику межгосударственных грузопотоков.
