На входной двери подъезда и в лифте - объявления. Явление, конечно, безобразное, но типичное. Правда, текст одного из них - нетипичный, потому и процитирую: "Ищу попутчика с машиной, утром в 8 утра и вечером в 18". Далее - адрес, предложение об оплате, телефон. Понятно, что непривычные морозы распугали алматинских автолюбителей. Люди берегут машины - у многих теперь иномарки, которые к таким холодам не приспособлены, кто-то не хочет рисковать в гололед, к тому же на дизельном топливе далеко не уедешь, охотно объясняют таксисты. Но названная в объявлении форма кооперации попутчиков среди объяснений пока не значится. Новация, может быть, и есть первая разумная, логичная, ответная реакция горожан на доставшую всех транспортную проблему.
... И смог, и пробки, и отстой
- В Европе очень часто люди, живущие в одном доме или по соседству, стараются брать по очереди машину: сегодня один сосед подвозит другого, завтра наоборот. Это не только экономит бензин, деньги, но и приносит пользу городу, окружающей среде, избавляет от пробок. В Алматы такого нет, хотя город запружен транспортом. Как большинство городов, расположенных в глубине континента, Алматы слабо продувается: до 80 процентов времени здесь нет ветра. Обилие солнечного света, жаркий климат способствуют фотохимическим реакциям, разложению вредных веществ на компоненты. Но устранить эти объективные причины нельзя. Поэтому надо улучшить ситуацию с транспортом, качеством топлива и... изменить психологию жителей, властей, - убеждал меня в свое время Ари де Конинг, руководитель группы DHV Consultants BV, голландской компании, работавшей в Алматы по проекту ТАСИС "Загрязнение городского воздушного бассейна".
Всестороннее исследование экологии Алматы городские власти начали с обнаружения парадоксального факта: в начале 90-х годов выбросы промышленных предприятий в атмосферу сократились с 35 тысяч тонн до 12 тысяч, а воздух становился все хуже и хуже. Тогда городское управление охраны окружающей среды обратило внимание на транспорт. Худшие предположения оправдались: на его долю приходится 160-200 тысяч тонн вредных веществ, ежегодно отправляемых в атмосферу. Существуют же здравый смысл, инстинкт самосохранения, логика, удивляются иностранцы. Что-то же должно вас пронять. Такой город красивый. Для удивления есть основания: например, в полуторамиллионном Стокгольме на центральных улицах пробок не наблюдается. Так же, как в Копенгагене, Брюсселе. И дело не только в сознательности жителей, но, наверное, и в логике местных властей.
Или, если хотите, - в логистике. Это модное слово, обозначающее "теорию и практику управления материальными и информационными потоками в процессе движения товаро- и пассажиропотоков" , и у нас прижилось. Логистика оперирует такими понятиями, как планирование доставки; расчет транспортных расходов и стоимости доставки; минимизация транспортных затрат; создание логистических схем, поиск и выбор перевозчика. Значит, в логистике логика присутствует, искренне радуюсь я.
От личного к общественному
Но, выходя на свою богом и властями забытую улицу, сомневаюсь. Хотя большинство городских улиц перегружено транспортом, на нашей, как и лет пять-семь назад, кроме пары "газелей" в час, никакого другого общественного транспорта как не пробегало, так и не пробегает. Но и в те не сесть: в час пик они просто не останавливаются. Интересно, а на картах города есть наша улица, при каждом удобном случае задавала этот вопрос я чиновникам, и городским, и транспортникам, с тех пор как в1991 году здесь поселилась. Есть, есть, говорят. Но воз и ныне не там, где бы его хотелось видеть. Может, не укладывается этот алматинский микрорайон, построенный в начале 90-х, в логистику расчета транспортников? Берусь сама считать. Десятка два девятиэтажных домов. В каждом по два подъезда. В подъездах две-три квартиры на площадке. В каждой квартире пусть в среднем по 4 человека проживает. Умножаю (грубый, конечно, подсчет), но получаем количество жителей около пяти тысяч человек. Добавлю сюда огромный частный сектор, что огибает микрорайон, и смело можно цифру удваивать. Средней величины поселок по меркам Казахстана. Как жители микрорайона передвигаются? Кто-то своим транспортом, кто-то идет на остановку - на другую оконечность микрорайона, кто-то и вовсе спускается к одной из центральных городских магистралей.
И какой же общественный транспорт их ждет? Это полуавтобусы-полутакси. Они цивилизованнее внешне, чем "ГАЗели" , да и салоны поприличнее: при нехватке сидячих мест хоть не в три погибели стоя едешь. Но о безопасности и норме посадки здесь не думаешь: втиснуться бы. Есть гораздо меньшим числом, но по экзотике сравнимые с птеродактилями, большие "Икарусы" и прочие сохранившиеся от советской системы "единицы общественного транспорта". Троллейбусы в их числе да редкие трамваи.
- Я думаю, что городским властям надо обратить внимание на общественный транспорт. Он работает неплохо, но необходимо заменить автобусы, работающие на дизельном топливе, или приобрести устройства для очистки мазута.Лучше бы, конечно, расширить парк троллейбусов и трамваев, ускорить строительство метро. В городе очень много старых машин. Их надо менять. Еще я бы посоветовал горожанам чаще пользоваться общественным транспортом, чем личным, - дал на прощание совет эксперт Конинг.
Понятно, что нынче дорог общественный транспорт. Но и город, и частные транспортные компании на него все-таки тратятся. А берут то, что по средствам. Но отчего же к принципам логистики не прибегнуть, отчего не посчитать?
Умножение "минусов"
Антилогика местной логистики становится особенно очевидной на летних маршрутах, когда тысячи горожан устремляются на дачные участки. К их услугам все те же малогабаритные средства передвижения. Возможно, большее количество транспорта дает большее количество рабочих мест. Возможно, так достигается максимальная плотность графика.
Но минусов больше. "Вколоченные" в авто дачники еще счастливчики по сравнению с путешественниками оставшимися. На некоторых популярных маршрутах в былые времена даже больших "Икарусов" недоставало. А тут - микроавтобусы. К тому же уровень водительского мастерства и сервиса шокирующий: попробуйте проехать 27 километров с водителем, который... играет в карты со сменщиком. Или в маршрутке, ас за рулем которой вначале догоняет своего конкурента, а потом устраивает мордобой с ним же за неведомые пассажирам нарушения договоренностей. И таких пассажирских историй не счесть. А "в сухом остатке" , то бишь на дорогах, вместо одного большого автобуса - пять-шесть "микро" да несколько десятков легковушек: дача - это святое. И порой думается, что здравые рассуждения и предложения таких пассажиров куда логичнее, чем вся местная логистика. В отличие от математики здесь умножение минуса на минус плюса не дает.
Наращивание на дорогах "единиц транспорта" , а в Алматы его численность перешагнула за отметку в 300 тысяч (плюс количество транзитного транспорта, которое достигает 50 тысяч единиц в год), в том числе и общественного, это и пробки, рост объема вредных выхлопов, и разбитые дороги, с ремонтом которых город не справляется. К примеру, протяженность дорог Алматы составляет 1 480 километров. С учетом нагрузки или перегрузки магистралей, чтобы поддерживать их в должном состоянии, ежегодно необходимо ремонтировать около 130 километров. В СМИ даже была информация, что на это требуется 9, 8 миллиарда тенге. Это в идеале, но на практике выделяется треть нужных средств. Соответственно таков и объем выполненных работ.
В городе многое делается: пробиваются прежде закрытые улицы, открываются новые маршруты, строятся развязки и объездные дороги. Но - пара-тройка лет, и этот задел будет исчерпан. Задача трудно решаемая. Но, наверное, то, что очевидно людям со здравой логикой, заложено и в базовых программах логистики: количество и плотность населения, районирования города, распределение транспортных потоков с учетом часа пик, разумные пропорции транспорта разной вместимости с учетом потребностей и пассажиропотока. Для того их и замысливали, чтобы на практике было все как в теории: "точно в сроки и с минимальными издержками". Как для экономики, так и для каждой конкретной личности.
г. Алматы
